1、“.....区在至区间为不稳定区，当滑移率超过后，车轮很快就会进入抱死状态。当滑移率处于之间时，纵向附着系数处于峰值范围，侧向附着系数也比较大，可以同时得到较大的纵向和侧向附着力，是安全制动的理想工作区域。的基本原理就是通过调节制动管路的压力，控制车轮制动器的制动力，使汽车在紧急制动时，轮速保持在适当的范围内，车轮滑移率控制在的稳定制动区段上，车轮不被抱死，既能保持最大的制动力，又能充分利用车轮附着力，大大提高制动效能。控制方法的分析轮胎道程中，使汽车制动而减速行驶的外力是路面作用于轮胎胎面上的地面制动力。淑女等系列，均采用了先进的。到年，美国在轿车上安装已达，现今在世界各国生产的轿车中有近的轿车应用。的基本原理，即防抱死制动系统是在制动期间控制和监视汽车速度的电子控制系统。在汽车制动的过程中，它通过常规制动系统起作用，能够自动地控制车轮在旋转方向上的打滑......”。

2、“.....可提高汽车的主动安全性。在旋转方向上的打滑，并把相应的滑移率控制在最佳范围之内，可提高汽车的主动安全性。在汽车的制动过和监视汽车速度的电子控制系统。的基本原理，即防抱死制动系统是在制动期间控制部分内容简介列，英国的劳斯来斯捷达路华宾利等系列，意大利的法拉利的爱快领先快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的红慧星及克莱斯勒的帝王纽约豪客男爵道奇顺风等系列，日本的思域，凌志豪华本田奔跃俊朗淑女等系列，均采用了先进的。到年，美国在轿车上安装已达，现今在世界各国生产的轿车中有近的轿车应用。的基本原理，即防抱死制动系统是在制动期间控制和监视汽车速度的电子控制系统。在汽车制动的过程中，它通过常规制动系统起作用，能够自动地控制车轮在旋转方向上的打滑，并把相应的滑移率控制在最佳范围之内，可提高汽车的主动安全性。在汽车的制动过程中，使汽车制动而减速行驶的外力是路面作用于轮胎胎面上的地面制动力......”。

3、“.....即制动器制动力另个是轮胎与路面间的摩擦力，即地面附着力。只有当汽车有足够的制动器制动力及地面附着力时，才能获得足够的地面制动力。汽车制动过程中，车速和车轮转动线速度轮速之间存在着速度差，也就是车轮与地面之间有滑移现象。般用滑移率来表示滑移的程度式中车速轮速。试验和理论分析表明在制动过程中，滑移率是与制动的距离制动时的方向可控性和制动的平稳性密切相关的可控制的量。其原因在于滑移率与汽车和地面间的纵向附着系数及侧向附着系数的关系呈定的非线性曲线关系，见图制动控制区。滑移率时，汽车处于非制动状态，纵向附着系数，侧向附着系数处于最大值汽车处于制动状态时，随滑移率的增大而增大，随滑移率的增大而减小，当滑移率达到个数值时，达到最大，这时的滑移率称为最佳滑移率用表示之后随着滑移率的增大，和不断减小，滑移率时，车轮完全抱死，降到数值......”。

4、“.....侧向附着能力几乎尽失，汽车的制动稳定性方向稳定性和转向能力将完全丧失。图附着系数和及滑移率之间的关系滑移率在区间，可保证稳定制动，称为稳定区在至区间为不稳定区，当滑移率超过后，车轮很快就会进入抱死状态。当滑移率处于之间时，纵向附着系数处于峰值范围，侧向附着系数也比较大，可以同时得到较大的纵向和侧向附着力，是安全制动的理想工作区域。的基本原理就是通过调节制动管路的压力，控制车轮制动器的制动力，使汽车在紧急制动时，轮速保持在适当的范围内，车轮滑移率控制在的稳定制动区段上，车轮不被抱死，既能保持最大的制动力，又能充分利用车轮附着力，大大提高制动效能。控制方法的分析轮胎道路接触面之间的附着系数和滑移率是影响制动效果的重要参数。现有实用技术还不能直接测量轮胎道路附着系数和滑移率，这是因为测量轮胎道路附着系数需要使用五轮仪，测量汽车实际速度需要使用价格昂贵的多普勒雷达或加速度传感器......”。

5、“.....实现的控制过程目前有几种不同的控制方法逻辑阈值控制算法目前车辆上采用比较广泛的种控制算法是基于车轮加减速度阈值及参考滑移率的方法。虽然轮胎道路附着系数不同的路面上的控制过程有所不同，但是其控制原理基本相同，下面以图中所示的高附着系数路面的制动过程为例，说明逻辑阈值控制方法。在制动初始阶段，车轮制动分泵的制动液压力随着制动踏板力升高而升高，车轮滚动的圆周速度降低减速度增加，如图第阶段曲线所示。当减速度增加到设定阈值时，控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到保持压力状态，控制过程进入第阶段，此时制动分泵压力保持不变。因为减速度刚刚超过设定阈值时，车轮还工作在曲线的稳定区域，所以滑移率较小，且小于设定阈值。滑移率利用参考车速计算求得，称为参考滑移率。参考车速由控制器根据存储器中存储的制动开始时的车轮速度确定......”。

6、“.....在制动过程中，任意时刻的参考滑移率可由参考车速计算得出。在保压过程中，参考滑移率会增大，当参考滑移率大于滑移率阈值时，控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到压力降低状态，控制过程进入第阶段。制动压力降低后，在汽车惯性力作用下，车轮减速度开始回升。当减速度回升到高于减速度阈值时，控制器发出指令，使相应电磁阀转换到压力保持状态，控制过程进入第阶段。在制动部件控制器及制动液的惯性作用下，车轮开始加速，加速度由负值迅速增加到正值，直到超过加速度阈值。加速度继续升高，当加速度超过更大的加速度阈值时，控制器发出指令，使相应电磁阀转换到压力升高状态，控制过程进入第阶段。制动压力升高后，车轮加速度降低，当加速度降低到低于加速度阈值时，控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到压力保持状态，控制过程进入第阶段。因为此时车轮加速度高于设定阈值，说明车轮工作在曲线的稳定区域......”。

7、“.....所以当加速度降低到设定阈值时，控制器将发出指令，使相应的电磁阀在压力升高和压力保持状态之间交替转换，控制过程进入第阶段，使车轮速度降低，加速度减小，当加速度降低到减速度阈值时，控制过程进入第阶段。的第二个控制周期。和电子稳定性程序组成和电子稳定性程序系统集成，形成综合控制系统，可解除汽车制动起步和转向时对驾驶员的高要求。又称汽车动态控制。年，推出基于系统开发出的电子稳定性程序。在吸收优点的基础上，添加转向传感器侧滑传感器横向加速度传感器和横摆角速度传感器等传感器，具有启动对制动力和汽车行驶方向进行修正补偿的功能。通过对各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，使自动地向个或多个车轮施加制动力，将车辆保持在驾驶者所选定的车道内，来帮助车辆维持动态平衡。因此，可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显......”。

8、“.....形成综合控制系统，可解除汽车制动起步和保持安全车距方面对驾驶员的高要求。装置是近年来发展起来的项汽车主动安全技术。装备装置，可自动根据主目标车辆与主车车辆的相对距离相对速度和路面状况参数，判定主车的理想安全距离，并实时自动调节主车车速，使之实际车距不小于理想安全距离，因而，可在较大程度上避免碰撞事故发生，具有良好的安全行驶效果。由于和都要用到相同的轮速采集系统制动力调节装置以及发动机调节装置，在汽车集成装置的硬件基础上，添加个车距传感器及相应的电磁阀即可实现功能。因此与的集成，不仅可以降低成本，而且可以提高汽车的整体安全行驶性能。与其他控制系统的信息交换和共享，提高整体控制性能随着汽车电子化程度不断提高，汽车上数目越来越多。为了提高信号的利用率，要求大量的数据信息能在不同的中共享，汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换。传统的电器系统大多采用点对点的单通讯方式......”。

9、“.....为此，总线技术被引人到汽车电控系统中。今后，控制系统的开发将基于总线技术进行，实现与其他控制系统的信息共享。例如，利用总线和，可以很容易实现机械式自动变速器和之间的数据传输，实现资源共享。采集的汽车轮速信号，可以通过变换得到变速器的输出轴转速为所用，可减少传感器，降低控制系统的成本。同时，减少了插接件，使和系统的可靠性和实时性提高。工作时，可向发出控制信息，要求挂空档，提高的工作性能，使车辆制动更平稳更有效。工作时可要求向上换档减少力矩，使的控制效果更好。可使避免在低附着路面起步和加速时出现反复换档现象。因此，信息交换和共享可以使两个控制系统的功能比它们单独控制的功能更丰富和有效，使每个控制器的功能都更加完善，便于进行更复杂的控制，为整车控制奠定基础。总结它是种具有防滑防锁死等优点的汽车安全控制系统。是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展......”。