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电子控制单元是系统的控制中心，它与液压调节器集成在起组成个总成。

电子控制单元持续监测并判断的输入信号有蓄电池电压车轮速度方向盘转角横向偏摆率以及点火开关接通停车灯开关串行数据通信电路等信号。

以帮助驾驶员保持对车辆的控制，避免重大意外事故。

后向发出指令，帮助车辆维持动态平衡。

可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

系统由控制单元及转向传感器监测方向盘的转向角度车轮传感器监测各个车轮的转动速度侧滑传感器监测车体绕垂直轴线转动的状态横向加速度传感器监测汽车转弯时的离心力等组成。

控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。

些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。

最主要的作用是在紧急情况下，可测车体绕垂直轴线转动的状态横向加速度传感器监测汽车转弯时的离心力等组成。

系统由控制单元及转向传感器监测方向盘的转向角度车轮传感器监测各个车轮的转动速度侧滑传感器监部分内容简介电子稳定程序的缩写。

系统通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向发出指令，帮助车辆维持动态平衡。

可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

系统由控制单元及转向传感器监测方向盘的转向角度车轮传感器监测各个车轮的转动速度侧滑传感器监测车体绕垂直轴线转动的状态横向加速度传感器监测汽车转弯时的离心力等组成。

控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。

最主要的作用是在紧急情况下，可以帮助驾驶员保持对车辆的控制，避免重大意外事故。

具体主要是通过防止车辆侧滑，在车辆和地面间还有附着力的前提下，保证车辆的方向操控性。

通过对驾驶员的动作和路面情况的判断，对车辆的行驶状态进行及时的干预。

可以监控汽车行驶状态，并自动向个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在些情况下可以进行每秒次的制动。

目前有种类型能向个车轮施加制动力的四通道或四轮系统能对两个前轮施加制动力的双通道系统能对两个前轮施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。

目前最高为版本，具备刹车盘清洗功能。

当车辆驶过湿路后，会自动让刹车摩擦片轻蹭刹车盘，完成刹车盘干燥功能。

汽车系统的结构汽车的结构组成是在原有电子制动防抱死制动系统电子制动力分配和牵引力控制的基础上发展起来的。

该电子制动系统由电子控制单元液压调节器总成车轮速度传感器方向盘转角传感器横向偏摆率传感器车轮速度传感器脉冲环以及控制开关等部件组成，其中电子控制单元与液压调节器是体的。

其系统组成见图前轮速度传感器前轮速度传感器引线电子控制单元液压调节器总成方向盘转角传感器横向偏摆率传感器后轮速度传感器脉冲环后轮速度传感器字母为上述该传感器或总成在汽车中的具体位置图电子控制单元电子控制单元如图所示各端子的作用见表，电子控制单元插头端子见所示。

电子控制单元是系统的控制中心，它与液压调节器集成在起组成个总成。

电子控制单元持续监测并判断的输入信号有蓄电池电压车轮速度方向盘转角横向偏摆率以及点火开关接通停车灯开关串行数据通信电路等信号。

根据所接收的输入信号，电子控制单元将向液压调节器发动机控制模块组合仪表和串行数据通信电路等发送输出控制信号。

表各端子作用表图电子控制单元电子控制单元液压调节器总成图电子控制单元插头端子视图当点火开关接通时，电子控制单元会不断进行自检，以检测并查明系统的故障。

此外，电子控制单元还在每个点火循环都执行自检初始化程序。

当车速达到约时，初始化程序即启动。

在执行初始化程序时，可能会听到或感觉到程序正在运行，这属于系统的正常操作。

在执行初始化程序的过程中，电子控制单元将向液压调节器发送个控制信号，循环操作各个电磁阀并运行泵电机，以检查各部件是否正常工作。

如果泵或任何电磁阀不能正常工作，电子控制单元会设置个故障诊断码。

当车速超过时，电子控制单元会将输入和输出逻辑序列信号与电子控制单元中所存储的正常工作参数进行比较，以此来不断监测系统。

如果有任何输入或输出信号超出正常工作参数范围，则电子控制单元将设置故障诊断码。

液压调节总成液压调节器总成内部液压回路示意图如图所示。

为了能控制各车轮的制动回路，本系统采用了前后分离的通道回路结构，每个车轮的液压制动回路都是隔离的，这样当个制动回路出现泄漏时仍能继续制动。

液压调节器总成根据电子控制单元发送的控制信号调节制动液压力。

液压调节器总成包括回程泵电机储能器进口阀出口阀隔离阀和后启动阀等部件前轮速度传感器前轮速度传感器如图所示是个电磁式传感器，是前轮轮毂总成的部分，前轮轮毂总成是个永久性的密封装置。

左前和右前轮轮毂装有车轮速度传感器和个齿的磁脉冲环。

图前轮速度传感器前轮速传感器前轮毂总成后轮速度传感器别克荣御采用后轮驱动，后轮速度传感器如图所示位于主减速器后盖的支架上，也是电磁式传感器。

后轮速度传感器脉冲环是主减速器内车桥法兰的部分，不能单独维修。

图后轮速度传感器后轮速传感器传感器脉冲环开关电子稳定程序开关位于地板控制台上，如图所示。

该开关是个瞬间接触开关，按下开关，电子稳定程序从接通转至关闭。

当电子稳定程序关闭时，系统仍能正常工作。

当处于关闭位置时，再次按下开关，将接通电子稳定程序。

按下开关超过将被视为短路，会记录故障诊断码，且电子稳定程序在该点火循环内将被禁用。

如果没有记录牵引力控制系统当前故障诊断码，电子稳定程序将在下个点火循环复位到接通状态。

图开关方向盘转角传感器方向盘转角传感器位于方向盘下面方向盘转角传感器提供表示方向盘旋转角度的输出信号，参见图。

由于只测量齿轮的齿数不同，故产生不同相位的两个转角信号，即能产生个可表示。

方向盘旋转角度的输出信号，电子控制单元利用这个信息计算出驾驶员所要中成批地安装该电控车辆稳定行驶系统。

它集成了电子制动防抱死系统，电子制动力分配和牵引力控制的基本功能能够在几毫秒的时间内，识别出汽车不稳定的行驶趋势，比如，由于人为或环境的干扰，轿车可能进入不稳定的行驶状态特别是驾驶员在转向时经常出现过度转向或转向不足的操作缺陷，如果得不到及时纠正，就会使车子偏离正确行驶路线，严重时，就有翻转趋势等危险。

系统通过智能化的电子控制方案，让汽车传动或制动系统产生所期望的准确响应，从而及时地，恰当地消除这些不稳定行驶趋势，使汽车保持在所期望的行驶路线上。

系统实际是种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。

如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，便会刹慢外侧的前轮来稳定车子在转向过少时，为了校正循迹方向，则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

系统包含防抱死刹车系统及防侧滑系统，是这两种系统功能上的延伸。

因此，称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。

系统由控制单元及转向传感器监测方向盘的转向角度车轮传感器监测各个车轮的速度转动侧滑传感器监测车体绕垂直轴线转动的状态横向加速度传感器监测汽车转弯时的离心力等组成。

控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。

有与只有及的汽车，它们之间的差别在于及只能被动地作出反应，而则能够探测和分析车况并纠正驾驶的，防患于未然。

对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向转弯太急时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。

当然，任何事物都有个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全。

系统是汽车主动安全性技术发展的个巨大突破，它可以在极其恶劣的行车环境中确保汽车的行驶稳定性。

是它的主动性，如果说是被动地作出反应，那么却可以做到防患于未然。

能降低车辆侧滑的危险，从而降低事故的发生，显著减少因外界各种恶劣路况及驾驶员失误等造成的重大损失，极大地改善了汽车的动态行驶安全性。

美国国家公路交通安全管理局的项报告称，在配备了的车辆中，客车单车碰撞事故减少，而轿车致命的单车碰撞事故也减少。

就运动型多用途车而言，该事故下降率甚至更高，单车碰撞事故减少，而致命事故则减少。

的装配率因各个国家而异。

根据博世的统计，年德国新车装配率约为，西欧的平均新车装配率约为，在日本和北美，这个数字稍低，北美约为，日本约为。

而目前中国的装配率还比较低，约为。

的现状和发展局势汽车安全性能的提升是汽车业界不断的追求，秉承这理念，在经过普及阶段以后，目前已进入了产品升级阶段。

业界的致共识是防抱死制动系统将向电子稳定性控制系统演化。

市场上已在拓展自己的领地。

在欧洲，年大约的新注册车辆配备了，在高档车上，已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。

北美和日本的装配率上升也很快。

在中国，目前的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配，的通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。

能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，的干预措施包括对车轮的施加制动力在特殊工况对变速箱的干预措施通过发动机管理系统减小发动机扭矩。

传感技术的改进在系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器横向加速度传感器方向盘转角传感器轮速传感器等，它们都是中不可缺少的重要部件。

提高他们的可靠性并降低成本直是这方面的开发人员追求的目标。

随着价格低廉的微机械加速度