毕业论文：汽车自动变速器结构原理与故障分析.doc文档10页在线下载

而传统的手动变速器使用台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

原理内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。

当变速器运作时，组齿轮被啮合，而接近换挡时，下组挡段的齿轮据统计，截止年底，装备金属带式无级变速器的轿车已达多万辆，所装轿车发动机的排量多在之间。

在中低档轿车城市客车军用车辆载货车等方面应用前景较广阔。

无级自动变速器自从冯杜纳博士的公司于世纪年代研制成功金属带式无级变速器并使之进入商品化阶段后，目前世界上已出现了批生产金属带式无级变速器的厂家。

日本本田汽车公司和变速器公司共同研制的新型无级变速器已装备在了本田型轿车上。

包括通用汽车公司在内的国外企业都在加速发展无级自动变速器技术。

包括通用汽车公司在内的国外企业都在加速发展无级自动变速器技术。

日本本田汽车公司和变速器公司共同研制的新型无级变速器已装备博士的公司于世纪年代研制成功金属带式无级变速器并使之进入商品化阶段后，目前世界上已出现了批生产金属带式无级变速器的厂家。

部分内容简介间。

在几种自动变速器中，电控机械式的性能价格比最高。

在中低档轿车城市客车军用车辆载货车等方面应用前景较广阔。

无级自动变速器自从冯杜纳博士的公司于世纪年代研制成功金属带式无级变速器并使之进入商品化阶段后，目前世界上已出现了批生产金属带式无级变速器的厂家。

日本本田汽车公司和变速器公司共同研制的新型无级变速器已装备在了本田型轿车上。

包括通用汽车公司在内的国外企业都在加速发展无级自动变速器技术。

据统计，截止年底，装备金属带式无级变速器的轿车已达多万辆，所装轿车发动机的排量多在之间。

金属带式无级速器商品化的时间虽不长，在汽车变速器中的占有率也仅占，其中在日本，在欧洲，但因其理论上性能优越，被视为自动变速器的主要发展方向之第二节自动变速器的发展趋势作为汽车关键总成之，变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。

手动变速器由于其传递动力的直接与高效性，加上制作技术的成熟与低成本，现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。

但随着人们对汽车舒适性要求越来越高，现代汽车自动变速器装备率越来越高却是个不争的事实，尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。

但，传统自动变速器技术却由于其效率的低下而在等待场革命。

我们想要知道的是，自动变速器的未来究竟将走向何方在当前多种技术的研发中，自动变速器技术逐渐呈现出了比较明显的三大发展趋势，是以德国大众汽车公司为代表的双离合技术，二是无级变速技术即技术，三是多家公司已然推出的多挡位技术双离合技术双离合变速器有别于般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

而传统的手动变速器使用台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

双离合变速器有别于般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

而传统的手动变速器使用台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

原理内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。

当变速器运作时，组齿轮被啮合，而接近换挡时，下组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态当换挡时，台离合器将使用中的齿轮分离，同时另台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。

为配合以上运作，的传动轴运动时被分为两部分，为实心的传动轴，另为空心的传动轴。

实心的传动轴连接了及倒挡，而空心的传动轴则连接及挡，两台离合器各自负责根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中根传动轴做出无间断的传送。

与传统的手动变速器相比，使用更方便，因为说到底，它还是个自动变速器，只是使用了的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，比手动变速器换挡更快速顺畅，动力输出不间断。

基于的特性及操作模式，系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。

另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。

基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，能抵御高达牛米的扭力，无级变速技术技术无级变速箱的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。

基本原理是将传动带两端绕在个锥形传动轮上，传动轮的外径大小靠油压大小进行无级的调节。

起步时，主动轮直径变为最大直径，而被动轮变为直径最小，最大轮带动最小轮，以最大的动力克服起步时的巨大阻力。

在行驶中，当慢速行驶时可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带运动的同时，它沿叶片间的通道从内缘向外缘流动，这是流体和叶片间的相对运动，并于泵轮的外缘流入涡轮。

涡轮的运动工作液体流入涡轮后，把从泵轮处获得的能量动量传递给涡轮，使涡轮旋转。

从涡轮外缘涡轮入口流入的液体，既随涡轮旋转作牵连运动，又从外缘向内缘涡轮出口流动，这是涡轮叶片和流体的相对运动，最后，流体经涡轮内缘又流回泵轮。

二液力偶合器和液力变矩器的能量转换原理液力偶合器的能量转换流体在偶合器变矩器内的循环流动是个相当复杂的三维流动，流体与工作叶片间的相互作用也相当复杂。

因此，分析这类问题时，在流体力学方面作了系列假定后，般用元流束理论来描述。

对于专业性较强的些描述方式和术语，不作介绍。

变矩器的能量传递原理见图液力变矩器与液力偶合器在结构上的最大区别就是液力变矩器比液力偶合器多加装了个固定的流体导向装置导轮。

图所示为最简单的液力变矩器的结构简图。

它由泵轮涡轮和导轮等三个基本组件组成。

当泵轮由发动机驱动旋转时，工作液体泵轮的外端出口甩出即表示泵轮叶片出口在中间旋转曲面上的半径而进入涡轮，然后自涡轮的端表示涡轮叶片出口在中间旋转曲面的半径流出而进入导轮，再经导轮端流入端流入泵轮而形成环流泵。

泵轮，涡轮，导轮图变矩器结构图单向离合器和锁止离合器的应用涡轮转速升高以后，由涡轮流出流体的绝对速度的方向改变，使这些流体冲击导轮叶片的背部而引起了导轮流进泵轮的流体的方向改变而使流体对泵轮产生了个阻滞泵轮运动的力矩。

要改变这种状况，关键是改变导轮流出流体绝对速度方向的改变。

单向离合器的作用当涡轮的转速不高，由于涡轮出口流体力图使导轮反转指和泵轮转向相反，此时单向离合器反向锁止，导轮被固定不动。

最终使涡轮的输出力矩大于泵轮力矩。

当涡轮转速再升高，涡轮出口流体开始冲击导轮叶片背部，导轮旋转，导轮出口流体的绝对速度改变，使导轮输出力矩保持在偶合状态。

锁止离合器的作用当涡轮转速达到定值以后，它就只能工作在耦合器的工作状态，成为个耦合器。

当汽车处于高速轻载时，其效率必然很低。

当汽车高速轻载时，把变矩器的泵轮和涡轮直接锁止在起形成机械传动，充分发挥机械传动效率高的特点，汽车在良好路面行驶时，通过锁止装置把泵轮和涡轮锁止在起，使汽车高速行驶时的效率大为提高。

第二节油泵液压系统的动力源主要是油泵。

在自动变速器中的电液控制系统中所用的油泵大致有三种类型。

种是齿轮泵，种是转子泵，第三种是叶片泵。

齿轮式油泵的结构和原理在自动变速器中所用的齿轮泵般是内啮合齿轮泵。

泵主要由泵体从动论齿圈主动轮和导轮轴组成。

由于从动论是个齿圈且较大，而主动轮是个较小地外齿轮，所以，在主从动齿轮之间的空隙用个月牙型隔板把这个容腔分为两部分。

其中腔是进油腔或称吸油腔，另腔是压油腔或称排油腔。

二转子式油泵的结构与原理转子泵实际也是内啮合齿轮泵系列中的种。

但它的齿型不是般的渐开线齿轮而多用摆线，所以又称为摆线转子泵。

它主要由对内啮合的转子组成。

内转子为外齿轮，且为主动件外转子为内齿轮，是从动件。

内转子般比外转子少个齿。

内外转子之间是偏心安装。

内转子的齿廓和外转子的齿廓是由对共轭曲线组成，因此内转子上的齿廓和外转子上的齿廓相啮合，就形成了若干密封容腔。

三叶片泵的结构和原理自动变速器叶片泵的工作原理如图，和普通液压传动用的单作用叶片泵的工作原理样。

这种油泵由转子定子和叶片及端盖等组成。

定子具有圆柱形内表面，定子和转子之间有偏心距。

叶片装在转子槽中，并可在槽中滑动。

当转子回转时，由离心力的作用，使叶片紧贴在定子内壁，在定子转子叶片和端盖间就形成了若干个密封空间。

图叶片泵原理图转子叶片定子四变量泵的结构与原理上述三种油泵的排量都是固定不变的，称为定量泵。

为保证自动变速器的正常工作，油泵的排量应足够大，以便在发动机怠速运转的低速工况下也能为自动变速器各部分提供足够大的流量和压力的液压油。

定量泵的泵油量是随转速的增大而成正比的增加的。

当发动机在中高速运转时，油泵的泵油量将大大的超过自动变速器的实际需要，此时油泵泵出的大部分液压油将通过油压调节阀返回油底壳。

由于油泵泵油量愈大，其运转阻力也愈大，因此这种定量泵在高转速时，过多的泵油量使阻力增大，从而增加了发动机的负荷和油耗，造成了定的动力损失。

为了减少油泵在高速运转时泵油量过多而引起的动力损失，目前用于汽车自动变速器的叶片泵大部分都设计成排量可变的形式称为变量泵或可变排量式叶片泵。

采用这种油泵的车型有福特马自达大宇等轿车。

这种叶片泵