车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又重大革新。车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于年问世。通用和福特分别于年和年采用了液压制动技术。到世纪年代，液压助力制动器才成为现实。世纪年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其发生故也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。汽车制动系至少应有两套的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置，重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置，牵引汽车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下断坡时保持适当的稳定的车速。其驱动机构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。驻车制动驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。其驱动机构常采用双回路或多回行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下断坡时保持适当的稳定的车速。部分内容简介。也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。汽车制动系至少应有两套的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置，重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置，牵引汽车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下断坡时保持适当的稳定的车速。其驱动机构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其发生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。应急制动装置不必是的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应计制动的作用。辅助制动装置用在山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速，并减轻或解除行车制动器的负荷。国内外研究现状发展趋势制动控制系统的历史最原始的制动控制只是驾驶员操纵组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。年生产的质量为的凯迪拉克车四轮采用直径的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于年推出轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又重大革新。车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于年问世。通用和福特分别于年和年采用了液压制动技术。到世纪年代，液压助力制动器才成为现实。世纪年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统的实用和推广。集微电子技术精密加工技术液压控制技术为体，是机电体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置般包括三部分传感器控制器电子计算机与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度角加速度车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。年，博世公司申请项电液控制的装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。年的福特使用了真空助力的制动器年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的装置。这些早期的装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。年，默本茨推出了种性能可靠带有液压助力器的全数字电子系统控制的制动装置。年美国开发出带有数字显示微处理器复合主缸液压制动助力器电磁阀及执行器体化的防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，以成为性能可靠成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。年的世界年产量已超过万辆份，世界汽车的装用率已超过。些国家和地区如欧洲日本美国等已制定法规，使成为汽车的标准设备。二制动控制系统的现状当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠最经济的方法。即使增加了防抱制动功能后，传统的油液制动系统仍然占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制车辆稳定性控制和些正在考虑用于智能汽车的新技术使基本的制动器显得微不足道。传统的制动控制系统只做样事情，即均匀分配油液压力。当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过个比例阀使前后平衡。而或其他种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。目前，车辆防抱制动控制系统已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加减速门限及参考滑移率方法设计的。方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。另外，由于编制逻辑门限有许多局限性，所以近年来在的基础上发展了车辆动力学控制系统。结合动力学控制的最佳是以滑移率为控制目标的，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的稳定的滑移率，理论上是种理想的控制系统。滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。对以滑移率为目标的而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。因此，发展鲁棒性的控制系统成为关键。现在，多种鲁棒控制系统。图中表明在第次制动后形成的单位面积压力仍为正弦分布。如果摩擦衬片磨损有如下关系式中磨损常数。则其磨损后的压力分布规律为也为常数。应该指出，由上述理论分析所获得的结果与实际情况比较相近，也就是说，用上述压力分布规律计算所得的摩擦力矩与实际使用中所得摩擦力矩有极大的相关性。以前有人认为制动摩擦衬片压力分布均匀的设想并不合理。制动蹄片上的制动力矩在计算鼓式制动器时，必须建立制动蹄对制动鼓的压紧力与所产生的制动力矩之间的关系。图制动力矩的计算用简图为了计算有个自由度的制动蹄片上的制动力矩，在摩擦衬片表面上取横向单元面积，并使其位于与轴的交角为处，如图所示。若令摩擦衬片的宽度为，则单元面积为，其中为制动鼓半径，为单元面积的包角。制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为摩擦力产生的制动力矩在由至区段上积分上式，得当法向压力均匀分布时，则有由式和式可求出不均匀系数式和式给出的是由压力计算制动力矩的方法，但在实际计算中采用由张开力计算制动力矩的方法则更为方便。增势蹄产生的制动力矩可表达如下式中单元法向力的合力摩擦力的作用半径。见图图张开力计算用简图若已知制动蹄的几何参数及法向压力的大小，便可以用算出蹄的制动力矩。如图所示，为了求得力与张开力的关系式，写出制动蹄上力的平衡方程式式中轴与力的作用线之间的夹角支承反力在轴上的投影。对式求解，得式中。见图将代入得增势蹄的制动力矩为对于减势蹄可类似的表示为为了确定，及，，必须求出法向力及其分量。如果将见图看作是它投影在轴和轴上分量和的合力，则根据式有因此因此已知得根据和并考虑到，则有如果顺着制动鼓旋转的制动蹄和逆着制动鼓旋转的制动蹄的和同，显然两种蹄的和值也不同。对具有两蹄的制动器来说，其制动鼓上的制动力矩等于两蹄摩擦力矩之和，即对于液压驱动的制动器，由于，故所需的张开力为对凸轮张开机构，其张开力可由前述作用在蹄上的力矩平衡条件得到的方程式求出计算蹄式制动器时，必须检查蹄有无自锁的可能，由得出自锁条件，当该式的分母等于零时，蹄自锁，即蹄式制动器的自锁条件为如果式成立，则不会自锁。代入数据得符合要求，不会自锁。由式和式可求出令体表面的最大压力为式中，见图，见图摩擦衬片宽度摩擦系数。根据液压制动驱动计算已知数据代入可得将已知数据代入得本设计为双向双领蹄制动器，所以两制动蹄片上的力矩大小样。制动器因数的分析计算如前所述，通常先通过对制动器摩擦力矩计算分析，再根据其计算式由定义得出制动器因数的表达式。现以分析法求解鼓式制动器且只有个自由度的制动蹄的制动器因数步骤。定出制动器的基本结构尺寸，摩擦衬片包角及其位置布置参数，并规定制动鼓旋转方向。确定制动蹄摩擦面的压力分布规律，令。在张开力作用下，确定出最大压力的值，参照图，所对应的圆弧，圆弧面上的半径方向作用的正压力为，摩擦力为，把所有的作用力对点取矩，可得