【XQ83页】【毕业设计】42+75+42m京沪高速铁路预应力混凝土连续梁桥设计.doc文档最新版

铁道部预计在年完成，到时候，人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要小时。

京沪高速铁路是中长期铁路网规划中投资规模最大技术含量最高的项工程，也是我国第条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速，初期运营时速，最高车速度可达，共设置个客运车站，年年底投入运营。

桥梁长度约，占正线长度隧道长度约，占正线长度路基长度，占正线长度全线铺设无碴正线约，占线路长度的。

有碴轨道正线约，占线路长度的。

全线用地总计不包括北京南站北京动车段大胜关桥及相关工程。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路。

铁路线路牵引供电通信信号等基础设施，采取多种减振降噪低能耗少电磁干扰的环保措施。

全线实行防灾安全实时监控，运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制调度指挥信息管理和设备监测于体的综合自动化系统统指挥，以确保实现高速度高密度高舒适性大能力强兼容高正点率高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。

既方便沿线群众车辆通行，又可确保高速列车运行安全。

全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分第条计算，程序验算结果见表。

表预应力钢筋应力幅验算运营阶段钢束名称截面号组合名称验算组合组合组合组合组合组合组合组合组合组合组合组合组合注组合支座沉降合计移动荷载负温梯设计值，容许值。

预应力钢筋锚下控制应力验算传力锚固阶段对于后张法，预应力钢筋锚下控制应力验算传力锚固阶段按铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范第条计算，应满足公式的要求，程序验算结果见表。

表预应力钢筋锚下控制应力验算传力锚固阶段钢束名称截面号验算阶段施工桥梁段，施工桥梁段，施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段注设计值，容许值。

混凝土剪应力验算运营阶段混凝土剪应力验算运营阶段按铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范第条计算，程序验算结果见表。

表混凝土剪应力验算运营阶段位置截面号组合名称验算边支点组合组合边跨组合组合边跨组合组合位置截面号组合名称验算边跨组合组合中支点组合组合中跨组合组合中跨组合组合注组合支座沉降合计组合支座沉降合计移动荷载整体升温负温梯组合支座沉降合计移动荷载整体升温正温梯剪力最大设计值最大剪力容许值其余符号同前。

混凝土法向应力验算传力锚固阶段混凝土法向应力验算传力锚固阶段按铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范第条计算，程序验算结果见表。

表混凝土法向应力验算传力锚固阶段位置截面号类型组合名称验算边支点最大施工边合拢最小施工中合拢最大施工边合拢最小施工桥梁段边跨最大施工边合拢最小施工桥梁段，最大施工边合拢最小施工桥梁段，边跨最大施工边合拢最小施工桥梁段，最大施工边合拢最小施工桥梁段，边跨最大施工边合拢最小施工桥梁段，最大施工边合拢最小施工桥梁段，中支点最大施工桥梁段最小施工桥梁段，位置截面号类型组合名称验算中支点最大施工桥梁段最小施工桥梁段，中跨最大施工边合拢最小施工桥梁段，最大二期横载最小施工桥梁段，中跨最大施工中合拢最小施工桥梁段，最大施工中合拢最小施工桥梁段，注符号意义同前。

由以上各向验算可知各项验算均满足满足铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范以及京沪高速暂行规定的要求。

第章工程数量统计混凝土用量梁体所用混凝土为混凝土，其用量见表，本表仅示梁体，另外半以主跨中心线对称，梁体的节段按计算。

表梁体混凝土用量施工阶段节段名称长度体积总重施工桥梁段，施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段施工桥梁段及现浇段施工中合拢段施工边合拢段合计注中合拢段的长度体积重量均除以以示半。

由上表统计可知混凝土总用量为，总重为。

纵向预应力钢绞线用量梁体纵向预应力钢束采用钢绞线，采用锚具锚固，钢绞线公称直径，极限抗拉强度，其技术标准应符合标准的要求。

所采用锚具为，锚垫板型号为，孔距为，波纹管外径为，采用千斤顶。

表纵向预应力钢绞线用量钢束编号全桥根数横截面积单根长度总长单位长度重单根重量总重量位置顶板顶板顶板顶板顶板顶板顶板顶板顶板腹板腹板腹板腹板腹板腹板腹板腹板腹板顶板顶板顶板顶板底板底板底板底板底板底板底板底板底板底板合计由上表统计可知全桥纵向钢束共根，其中顶板束根，腹板束根，底板束根，总重量为。

结论结论本文进行了混凝土连续梁桥的设计，着重论述了主要结构尺寸的拟定并利用有限元分析软件对梁体结构进行了模拟，通过梁体的内力次内力的计算及其内力组合，完成了梁体预应力筋的设计钢束预应力损失计算等最后，进行了桥梁结构的设计验算。

通过此次毕业设计，可得出以下结论根据模型受力分析可以得出，运营阶段的最大压应力为，最小压应力为，无拉应力出现，且各项验算均满足满足铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范以及京沪高速暂行规定的要求。

因此，梁体设计合理，符合要求。

结构建模分析时，应当具有层次性和逻辑性，即建模时应该遵循桥梁设计的基本思路和基本原则。

同时，在建模分析时，既要有足够的精度，又要能反映桥梁真实的结构行为和受力方式，在把握结构特性和受力方式的前提下，尽量使结构模型简单合理，减少计算时间。

通过顶板束的分阶段预应力损失计算可知，短期损失即锚具变形钢筋回缩和摩阻损失所占比例较大而且在分批次后张法构件中，弹性损失不定使得钢束有效预应力减小同时，各阶段时间内混凝土收缩徐变引起的钢束预应力损失越来越小而累计损失越来越大。

通过恒载活载附加力的内力值计算可知，内力效应以恒载活载引起的内力为主，而其他的比如系统升降温风荷载内力效应居于次要地位。

由于连续梁是超静定结构，基础变位收缩徐变等会引起次内力，导致梁体内力重分布。

在建模分析时应考虑这些因素。

梁体在利用有限元分析软件建立模型时，应采用与施工方法致的分阶段模拟，才能得到与实际相符合的准确的结果。

为设计者形象地表达各种桥梁结构受力状态提供了很好的工具，可以输出各种反力位移内力和应力的图形表格和文本提供移动荷载追踪器的功能，可找出指定位置发生最大内力位移等时，移动荷载作用的位置等。

需要近步考虑的问题本设计采用的是单箱单室箱梁截面，由于翼缘的存在，截面的剪切变形在横向各个位置是不同的的，因此导致翼缘板上的正应力沿宽度方向呈不均匀分布，即位于梁肋处的正应力大，而离梁肋处越远的翼缘正应力小。

但设计中并未考虑箱型梁的剪力滞效应，需要进步考虑。

致谢在此毕业设计完成之际，我的四年大学生活也即将结束。

在这里，首先感谢张国林老师。

在这半学期的毕业设计时间里，张老师自始至终给与了我莫大的关怀和帮助。

在毕业设计完成过程中，张老师给予了悉心的指导，提出了很多宝贵性的意见和建议。

他们严谨的治学态度，理论联系实际的知道思想，兢兢业业的工作精神和平易近人的态度，使我受益匪浅，深受启迪。

在此谨向张国林老师致以最诚挚的敬意和深切的感激之情。

感谢土木工程系的老师和道路二班的所有同学，感谢他们在大学四年给予我的关心和帮助。

感谢父母和亲人多年来的支持和教悔。

最后，我还要由衷的感谢答辩组的全体老师和莅临现场的各位老师和同学，感谢大家在百忙之中抽出时间参加和指导我的毕业设计答辩。

参考文献中华人民共和国行业标准铁路桥涵设计基本规范北京中国铁道出版社，中华人民共和国行业标准铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范北京中国铁道出版社，中华人民共和国行业标准铁路桥涵施工规范北京中国铁道出版社，中华人民共和国行业标准京沪高速铁路设计暂行规定北京中国铁道出版社，李亚东桥梁工程第二版成都西南交通大学出版社，刘龄嘉，张显军，叶见曙桥梁工程北京人民交通出版社，罗旗帜，李新平，姚玲森桥梁工程广州华南理工大学，徐岳，王亚君，万震江预应力混凝土连续梁桥设计北京人民交通出版社，陈忠延，等土木工程专业毕业设计指南北京中国水利水电出版社，东南大学，天津大学，等混凝土结构设计原理北京中国建筑工业出版社，西南交通大学本