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按驱动轮在良好路面上打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷但后桥来说还应考虑到汽车加速时负腷增大量，可初取满轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取对于越野汽车，取车轮滚动半径，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和传动比，分别取和。

通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩，的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。

主减速器齿轮参数的选择主从动齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车般不小于主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙。

对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。

主减速器的传动比为，初定主动齿轮齿数，从动齿轮齿数。

从动锥齿轮节圆直径及端面模数的选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式和式并取两式计算结果中较小的个作为计算依据，按经验公式选出式中直径系数，取计算转矩，，取，较小的。

取。

计算得初取。

选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核式中模数系数，取计算转矩，，取。

个相对小的齿轮驱动个大齿轮主动齿轮和从动齿轮，从动锥齿轮和差速器壳连接在起，在半轴的根部有对带有内花键的半轴齿轮，半轴齿轮和半轴通过花键来连接在起。

当差速器壳旋转时，就驱动内部的半齿轮转动从而使半轴转动，将转矩传给车轮。

后驱动桥后轮驱动的车辆大多是卡车，大型轿车和大部分跑车。

典型的后轮驱动的车辆使用前置发动机和变速箱总成将转矩传输到后轮驱动桥。

多驱动桥汽车中，在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。

汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。

其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。

些车辆不是这个典型的例子。

如老式的保时捷或大众汽车引擎在汽车后面，是后轮驱动。

这些车辆使用的后方安装驱动桥与半轴来驱动车轮。

另外，些车辆是前置引擎，后桥与传动轴连接发动机来驱动车轮。

差速器为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求车轮行程，汽车左右驱动轮间都装有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学要求。

防滑差速器主要可分为两大类强制锁止式在普通差速器上增加强制锁止机构，当发生侧车轮打滑时，驾驶员可通过电动气动或机械的方式来操纵锁止机构，拨动啮合套将差速器壳与半轴锁成体，从而暂时失去差速的作用。

这种方式结构比较简单，但必须由驾驶员进行操作，并在良好路面上停止锁止，恢复差速器的作用。

自锁式在差速器中安装粘性硅油联轴节或摩擦离合器，当发生侧车轮打滑时，两侧半轴出现转速差，联轴节或离合器就自动发生摩擦阻力，使另侧车轮得到定的扭矩而驱动汽车继续行驶。

当两侧车轮没有转速差时，摩擦阻力消失，自动恢复差速器的作用。

这种方式结构比较复杂，但不需要驾驶员进行操作。

目前已越来越多地在汽车上得到应用。

防滑差速器不仅用于左右车轮间的差速器，也用于全轮驱动汽车的轴间差速器中。

主部分内容简介数量的增多和材料消耗及加工的工时增加，制造成本也显着增加，只有在主减速比较大且采用单级主减速器不能满足既定的主减速比和离地间隙等要求是才采用。

通常仅用在装在质量以上的重型汽车上。

本次设计货车主减速比，所以采用单级主减速器。

主减速器主从动锥齿轮的支承形式及安装方法主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种悬臂式悬臂式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。

为了减小悬臂长度和增加两端的距离，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。

悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转巨较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

图锥齿轮悬臂式支承骑马式骑马式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承。

图主动锥齿轮骑马式支承本次设计货车为轻型货车，所以采用悬臂式。

主减速器从动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮只有跨置式种支撑形式如图所示。

图从动齿轮支撑形式本次设计主动锥齿轮采用悬臂式支撑圆锥滚子轴承，从动锥齿轮采用骑马式支撑圆锥滚子轴承。

差速器结构方案的确定根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及它们之间的相互联系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的行程往往是有差别的。

例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。

差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。

本次设计选用普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。

半轴形式的确定驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。

其结够型式与驱动桥的结构型式密切相关，在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。

如图所示，根据半轴外端支撑形式分为半浮式，浮式，全浮式。

半浮式浮式全浮式图半轴支撑形式半浮式半轴以其靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与轮毂相固定。

具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。

主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。

浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支撑着轮毂，而半轴则以其端部与轮毂想固定，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，所以未得到推广。

全浮式半轴的外端和以两个轴承支撑于桥壳的半轴套管上的轮毂相联接，由于其工作可靠，广泛应用于轻型及以上的各类汽车上。

根据相关车型及设计要求，本设计采用全浮半轴。

桥壳形式的确定桥壳的结构型式大致分为可分式，组合式整体式三种，按照设计要求选用整体式。

本章小结本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。

对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器的减速形式主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择，从而确定逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。

基本确定了驱动桥四个组成部分主减速器差速器半轴桥壳的结构。

第章主减速器设计概述主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

主减速器齿轮参数的选择与强度计算主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩式中发动机最大转矩由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比变速器传动比主减速器传动比上述传动减速比驱动桥都有定得主减速比，这个数字通常是个整数和个小数实际上是主减速器主动齿轮与从动齿轮的关系。

例如，如果主减速比为则说明从动齿轮的齿数是主动齿轮齿数的倍，换句话说就是主动齿轮轴转动圈车轮才转动圈。

主减速器的作用是降低从传动轴传来的转速，从而增大扭矩。

主减速器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。

般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。

但如果过大，则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。

主减速比越小，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。

附录外文文献原文，图的管脚排列图图单稳态组成的秒声响电路摘要关键词第章绪论选题背景目的与意义汽车是改变世界的机器。

汽车工业发展的百年历史中，已使世界发生了翻天覆地的变化。

目前，全世界的汽车保有量已经超过亿辆，我国民用汽车