效益。因此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益运输费用节约的效益计算公式如下汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。影响汽车运输费用的主要城市中心级客运站项目投资可研报告全文免费阅读在线看免费在线阅读车站站址选择还应符合下列原则便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间定的国家级客运站的建设标准，车站总占地面积按每人次日发量指标进行核定，且不低于下表所列指标的计算值。车站占地面积指标单位百人次设备名称级车站二级车站三四五级车站占地面积通过按提供的指标计增加车位的系数，即增设系数，般取营业时间内平均每小时发车次数。通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为个。车站总占地规模按照交通部汽车客运站级别划分和建设要求中规第四章建站条件及站址选择方案站址选择原则车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。的工程地质条件，方便与城市的公用工程网系道路网电力网给排水网算，车站总占地面积应不低于城市道路城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。具备必要寨路交叉口，是区西部的中心，出口向南通过金寨路可直和费用，减少在市内换乘次数。满足车站建设需要，并有发展余地。地理位臵客站位于的城区西部，城市主干道大别山路与金仅公里，火车站公里，市区有多路公交线路直排污网通讯网等的连接。适合车站建址条件，达级公路，直通，直上高速公路，向西通过路达的西部各县镇，向北通过西环线达北部各乡镇，并可直达高速公路，距市中心公里，和区政府城市道路城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。具备必要，即增设系数，般取营业时间内平均每小时发车次数。此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益运输费用节约的效益计算公式如下汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项目采用商业运作计此外，这点与对晋级效益传统的理解不同传统般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是地段商业价值的升值等。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益运输费用节约的效益计算公式如下汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。影响汽车运输费用的主要因素是道路及达或经过该站，交通十分便捷。该区域地势平坦开阔，区位交通资源优势均较明显，储备有空地水塘，适合作为车站用地，并符合城市建设用地规划，用地条件好，有较多可开发用地段升值晋级运输费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之中，以下不单独计算这三项效益。段升值晋级运输费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之中，以下不单独计算这三项效益。段升值晋级运输费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之中，以下不单独计算这三项效益。通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论证，认为本项目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上包涵于运输费用节约项下。此外，这点与对晋级效益传统的理解不同传统般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是地段商业价值的升值等。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益运输费用节约的效益计算公式如下汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。影响汽车运输费用的主要因素是道路及达或经过该站，交通十分便捷。该区域地势平坦开阔，区位交通资源优势均较明显，储备有空地水塘，适合作为车站用地，并符合城市建设用地规划，用地条件好，有较多可开发用地，开发建设潜力巨大。适合车站建址条件，达级公路，直通，直上高速公路，向西通过路达的西部各县镇，向北通过西环线达北部各乡镇，并可直达高速公路，距市中心公里，和区政府仅公里，火车站公里，市区有多路公交线路直排污网通讯网等的连接。具备足够的场地能满足车站建设需要，并有发展余地。地理位臵客站位于的城区西部，城市主干道大别山路与金寨路交叉口，是区西部的中心，出口向南通过金寨路可直和费用，减少在市内换乘次数。与公路城市道路城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。具备必要的工程地质条件，方便与城市的公用工程网系道路网电力网给排水网算，车站总占地面积应不低于。第四章建站条件及站址选择方案站址选择原则车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。车站站址选择还应符合下列原则便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间定的国家级客运站的建设标准，车站总占地面积按每人次日发量指标进行核定，且不低于下表所列指标的计算值。车站占地面积指标单位百人次设备名称级车站二级车站三四五级车站占地面积通过按提供的指标计增加车位的系数，即增设系数，般取营业时间内平均每小时发车次数。通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为个。车站总占地规模按照交通部汽车客运站级别划分和建设要求中规，进行计算，得到日均发车班次为班次发车位数发车位数可按下式计算求得式中发车位数，个考虑到达客车和进站客车停靠需式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。取，之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算，即人因而，旅客最高聚集人数取人。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得合系数，般取。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中设计年度车站次最大发车数量即发车位数，辆客车平均定员人数，人辆综计年度平均日旅客发送量，人次计算百分比，其大小可按下表选取。计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比附件的规定，旅客最高聚集人数有以下三种计算方法根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中旅客最高聚集人数，人设有专家调查法交叉影响法类比法比例法等。本次可研依据定量预测的方法，采用增长率统计法进行计算，得出年的平均日旅客发送量为人次。旅客最高聚集人数按照汽车客运站级别划分和建设要求和预测模型进行预测分析。最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。定量预测方法，主要有增长率统计法回归分析法指数平滑法弹性系数法和灰色模型等。定性预测方法主要递增原则，使车站建设规模适度满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。预测方法根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和递增原则，使车站建设规模适度满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。预测方法根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析。最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。定量预测方法，主要有增长率统计法回归分析法指数平滑法弹性系数法和灰色模型等。定性预测方法主要有专家调查法交叉影响法类比法比例法等。本次可研依据定量预测的方法，采用增长率统计法进行计算，得出年的平均日旅客发送量为人次。旅客最高聚集人数按照汽车客运站级别划分和建设要求附件的规定，旅客最高聚集人数有以下三种计算方法根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中旅客最高聚集人数，人设计年度平均日旅客发送量，人次计算百分比，其大小可按下表选取。计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中设计年度车站次最大发车数量即发车位数，辆客车平均定员人数，人辆综合系数，般取。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算，即人因而，旅客最高聚集人数取人。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。取，，进行计算，得到日均发车班次为班次发车位数发车位数可按下式计算求得式中发车位数，