值保留小数点后位。对于其它评价指标数据则对其进行规范化处理，经处理后，枢纽机场评价指标如表所示。表枢纽机场评价指标数据二级指标北京首都上海浦东广州白云上海毕业论文中国国际航空公司航线网络结构优化研究免费在线阅读纽机场。枢纽机场般为规模相对较大的民用运输机场，位于经济发达地区的核心位置，是整个航线网络的焦点。由于这种航线网络中各非枢纽机场间没有航线直接衔接，网络布局呈现出以枢纽机络概念中枢辐射航线网络指航空公司将个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边较小的城市间不直接通航，而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的种航线网络布局模式。我们力投放票价制定等方面更多的自由，于是种新型的航线网络也随之应运而生，并很快被美国各大航空公司以及欧洲亚在这种航线网络结构基础上，枢纽机场的航班多以航班波形式进行运营，即在定时间段内集中安排枢纽机场航班进港，紧接着在另时间段安排航班出将这些网络中的中枢称作枢按照旅客流向的集中和分散特征场为轴心向其他机场辐射的特点，因新组合分流，通过联程等服务手段帮助旅客换乘下航班，并将货邮行李同时运抵下目的地机场，在时间和空间上将进出港航班进行有效的衔接。沙漏式是种定向式的中枢辐射式航线网络，航线通过枢纽机场和返回两个方向的连接，经过沙漏式结构枢纽机场的两，中枢辐射式航线网络又可分为沙漏式和内地馈运式两类，如图所示。沙漏图中枢辐射式航线网络基本形式中枢辐射式航线网络的优缺点中枢辐射机的旅客可很快衔接到经停的其他航班上。新组合分流，通过联程等服务手段帮助旅客换乘下航班，并将货邮行李同时运抵下目的地机场，在时间和空间上将进出港航班进行有效的衔接。航线网络指航空公司将个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边对于其它评价指标数据则对其进行规范化处理，经处理后，枢纽机场评价指标如表所示。表枢纽机场评价指标数据二级指标北京首都各指标的评价分为好，较好，般，较差，差五个等级，各等级对应的分值分别为，评价等级间的感受可由该等级对应分值区间的值进行表示。各机场的相关指标数据，本文邀请由民航总局专家中国民航学院教授以及中国国际航空公司工作人员组成的专家组，采用专家打分的方法对这些无法量化的指标进行评分。各指标的评价分为好，较好，般，较差，差五个等级，各等级对应的分值分别为，评价等级间的感受可由该等级对应分值区间的值进行表示。各评价指标最终取值为各专家打分的平均值，分值保留小数点后位。对于其它评价指标数据则对其进行规范化处理，经处理后，枢纽机场评价指标如表所示。表枢纽机场评价指标数据二级指标北京首都上海浦东广州白云上海虹桥成都双流重庆江北杭州萧山机场地理位置旅客吞吐量中转旅客比率起降架次通航城市数量运营航空公司数量地面交通便捷程度机场安全水平机场航班正常率每起降架次收费水平机场设计旅客吞吐量机场航站楼面积空域条件关两检效率对外开放个航班通常也是同架飞机。而内地馈运式结构则可为多方广州白云上海虹桥成都双流杭州萧山重庆江北个机场作为备选枢纽机场进行分析评估。节中确定广州白云上海虹桥成都双流杭州萧山重庆江北个机场作为备选枢纽机场进行分析评估。节中确定广州白云上海虹桥成都双流杭州萧山重庆江北个机场作为备选枢纽机场进行分析评估。节中确定的枢纽机场评价指标中机场地理位置地面交通便捷程度机场安全水平空域条件关两检效率对外开放政策政府扶持政策以及航空公司在该机场的基础配套设施建设不能通过具体数据进行衡量。为了客观获取各机场的相关指标数据，本文邀请由民航总局专家中国民航学院教授以及中国国际航空公司工作人员组成的专家组，采用专家打分的方法对这些无法量化的指标进行评分。各指标的评价分为好，较好，般，较差，差五个等级，各等级对应的分值分别为，评价等级间的感受可由该等级对应分值区间的值进行表示。各评价指标最终取值为各专家打分的平均值，分值保留小数点后位。对于其它评价指标数据则对其进行规范化处理，经处理后，枢纽机场评价指标如表所示。表枢纽机场评价指标数据二级指标北京首都上海浦东广州白云上海虹桥成都双流重庆江北杭州萧山机场地理位置旅客吞吐量中转旅客比率起降架次通航城市数量运营航空公司数量地面交通便捷程度机场安全水平机场航班正常率每起降架次收费水平机场设计旅客吞吐量机场航站楼面积空域条件关两检效率对外开放个航班通常也是同架飞机。而内地馈运式结构则可为多方向提供衔接服务，不存在明显的方向性，在航班衔接过程中旅客通常需要换乘飞机。图中枢辐射式航线网络基本形式中枢辐射式航线网络的优缺点中枢辐射机的旅客可很快衔接到经停的其他航班上。沙漏式结构中，飞机从个地方飞向中枢机场，然后再以相反的方向飞出中枢机场，其枢纽机场通常只提供出去和返回两个方向的连接，经过沙漏式结构枢纽机场的两，中枢辐射式航线网络又可分为沙漏式和内地馈运式两类，如图所示。沙漏式是种定向式的中枢辐射式航线网络，航线通过枢纽机场的方向大致相同，各航班在时间段内先后在枢纽机场经停，需要转港，将从始发地抵达枢纽机场的客货进行重新组合分流，通过联程等服务手段帮助旅客换乘下航班，并将货邮行李同时运抵下目的地机场，在时间和空间上将进出港航班进行有效的衔接。按照旅客流向的集中和分散特征场为轴心向其他机场辐射的特点，因此称作中枢辐射式航线网络。在这种航线网络结构基础上，枢纽机场的航班多以航班波形式进行运营，即在定时间段内集中安排枢纽机场航班进港，紧接着在另时间段安排航班出将这些网络中的中枢称作枢纽机场。枢纽机场般为规模相对较大的民用运输机场，位于经济发达地区的核心位置，是整个航线网络的焦点。由于这种航线网络中各非枢纽机场间没有航线直接衔接，网络布局呈现出以枢纽机络概念中枢辐射航线网络指航空公司将个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边较小的城市间不直接通航，而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的种航线网络布局模式。我们力投放票价制定等方面更多的自由，于是种新型的航线网络也随之应运而生，并很快被美国各大航空公司以及欧洲亚洲等世界各国航空公司所采用。这种新型的航线网络便是中枢辐射式航线网络。中枢辐射式航线网不断增长对航空公司航线网络的承载能力提出了严峻的挑战，固有的点对点式航线网络已逐渐无法满足日益增长的市场需求。于是年在社会的推动下美国政府首先颁布了航空客运放松管制法，给予美国航空公司航线安排运成两城市间的衔接，无法实现航线网络的整体效果，因此这种航线网络无法实现航空运输潜在市场的开发，无论是在通达城市还是在航班频率上都难以应对旅客日益增长的运输需求。中枢辐射式航线网络航空运输需求的互关联，条航线承载的旅客仅限于该航线城市对间的旅客需求，而仅限于个航空市场的需求又往往有限，因此这种航线网络从根本上抑制了航班客座率载运率水平。此外同样由于各航班之间没有相互联系，条航线仅能完虑运输成本的情况下，这是最理想的航空运输方式，因为旅客可以以最短的飞行时间到达目的地。同时对于航空公司而言，由于航班间的运营没有任何相互关联因此也比较容易进行航班的编排。但也正是由于网络中航班间没有相子航线机队运行方式提供航线服务机组排班维修计划航班计划竞争情况票价体系运营成本销售航线网络结构图环飞航线点对点式航线网络的优缺点点对点式航线网络中航线为直达航线，因此对旅客而言，在不考运营的航班之间没有时间上的相互衔接，航班之间不产生相互影响。虽然甩辫子航线和环飞航线的出现丰富了点对点式航线结构，使之有了定程度上的灵活性，但点对点式航线网络的本质特征没有发生实质性的变化。图甩辫在城市对航线延长线上增加经停点的航线，如图所示。环飞航线的产生则主要是由民航运输中客货需求的单向性所决定的，指经其他通航点经停最终回到原始发点的航线，如图所示。点对点式航线网络的本质特征在于网络中络概念点对点式航线网络是由点对点式航线以及由其衍生出的甩辫子航线和环飞航线两种改进形式组合而成的航线网络结构。点对点式航线指在两个通航点之间开辟直达航线，甩辫子航线则是在两个直达通航点间增加经停点，或配置机组排班等各项工作才能够继续进行，如图所示。到目前为止，航空公司航线网络结构主要经历了两个发展阶段点对点式航线网络和中枢辐射式航线网络。图航空公司运营结构点对点式航线网络点对点式航线网络配置机组排班等各项工作才能够继续进行，如图所示。到目前为止，航空公司航线网络结构主要经历了两个发展阶段点对点式航线网络和中枢辐射式航线网络。图航空公司运营结构点对点式航线网络点对点式航线网络概念点对点式航线网络是由点对点式航线以及由其衍生出的甩辫子航线和环飞航线两种改进形式组合而成的航线网络结构。点对点式航线指在两个通航点之间开辟直达航线，甩辫子航线则是在两个直达通航点间增加经停点，或在城市对航线延长线上增加经停点的航线，如图所示。环飞航线的产生则主要是由民航运输中客货需求的单向性所决定的，指经其他通航点经停最终回到原始发点的航线，如图所示。点对点式航线网络的本质特征在于网络中运营的航班之间没有时间上的相互衔接，航班之间不产生相互影响。虽然甩辫子航线和环飞航线的出现丰富了点对点式航线结构，使之有了定程度上的灵活性，但点对点式航线网络的本质特征没有发生实质性的变化。图甩辫子航线机队运行方式提供航线服务机组排班维修计划航班计划竞争情况票价体系运营成本销售航线网络结构图环飞航线点对点式航线网络的优缺点点对点式航线网络中航线为直达航线，因此对旅客而言，在不考虑运输成本的情况下，这是最理想的航空运输方式，因为旅客可以以最短的飞行时间到达目的地。同时对于航空公司而言，由于航班间的运营没有任何相互关联因此也比较容易进行航班的编排。但也正是由于网络中航班间没有相互关联，条航线承载的旅客