（毕设全套）HLJIT5H100变速器设计（含CAD图纸）
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轴分析-综合受力.JPG
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滑动齿轮换挡啮合套换挡同步器换挡图.换挡机构形式啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。
用啮合套换挡，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操纵技术。
此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器的轴向尺寸和旋转部分的总惯性力矩增大。
因此，这种换挡方法目前只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。
同步器换挡现代大多数汽车的变速器都采用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换挡，而与操纵技术熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性经济性和行车安全性。
同上述两种换挡方法相比，虽然它有结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大。
同步环使用寿命短缺等缺点，但仍然得到广泛应用。
由于同步器的广泛应用，寿命问题已得到基本解决。
如瑞典的萨伯斯堪尼亚公司，用球墨铸铁制造同步器的关键部件，并在其工作表面上镀上层钼，不仅提高了耐磨性，而且提高了工作表面的摩擦系数，这种同步器试验表明，它的寿命不低于齿轮寿命，法国的贝利埃。
德国择孚等公司的同步器均采用了这种工艺。
上述三种换挡方案，可同时用在变速器中的不同挡位上，般倒挡和挡采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式对于常用的高挡位则采用同步器或啮合套。
轿车要求轻便性和缩短换挡时间，因此采用全同步器变速器，倒挡采用滑动直齿轮。
轴承的形式变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴承套等。
滚针轴承滑动轴承套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。
变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径较小宽度较大因而容量大可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧装配麻烦磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。
由于本设计的变速器为两轴变速器，具有较大的轴向力，所以设计中变速器输入轴的前后按直径系列选用深沟球轴承，输出轴的前后轴承按直径系列选用圆锥滚子轴承，齿轮与轴之间选用滚针轴承。
轴的形式变速器轴多数情况下经轴承安装在壳体的轴承孔内。
当变速器中心距小，在壳体的同端面布置两个滚动轴承有困难时，输出轴可以直接压入壳体孔中，并固定不动。
倒档轴为压入壳体孔中并固定不动的光轴，并由螺栓固定。
变速器的轴上装有轴承齿轮齿套等零件，有的轴上又有矩形或渐开线花键，所以设计时不仅要考虑装配上的可能，而且应当可以顺利拆装轴上各零件。
此外，还要注意工艺上的有关问题。
.变速器操纵机构布置方案设计变速器操纵机构的分类用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒挡装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡换挡或推到空挡工作，称为手动换挡变速器。
直接操纵式手动换挡变速器当变速器布置在驾驶员座椅附近时，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器，称为直接操纵变速器。
这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。
近年来，单轨式操纵机构应用较多，其优点是减少了变速叉轴，各挡同用组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各挡换挡行程相等。
远距离操纵手动换挡变速器平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器，受总体布置限制，变速器距驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。
这种手动换挡变速器，称为远距离操纵手动换挡变速器。
电动自动换挡变速器世纪年代以后，在固定轴式机械变速器基础上，通过应用计算机和电子控制技术，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板。
驾驶员只需控制油门踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡，这种变速器成为电动自动换挡变速器。
由于所设计的变速器为两轴变速器，采用发动机前置前轮驱动，变速器离驾驶员座椅较近，所以采用直接操纵式手动换挡变速器。
典型的操纵机构及其锁定装置设计图.为典型的操纵机构图定位装置的作用是将被啮合件保持在定位置上，并防止自动啮合和分离，般采用弹簧和钢球式机构。
换挡机构变速器换挡机构有直齿滑动齿轮啮合套和同步器换挡三种形式。
采用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴随着噪声。
因此，除挡倒挡外已很少使用。
常啮合齿轮可用移动啮合套换挡。
因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能消除换挡冲击。
目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。
使用同步器能保证换挡迅速无冲击无噪声，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。
同上述两种换挡方法比较，虽然它有结构复杂制造精度要求高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。
利用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。
通过比较，考虑汽车的操纵性能，本设计全部挡位均选用同步器换挡。
防脱挡设计互锁装置是保证移动变速叉轴时，其它变速叉轴互被锁住，该机构的作用是防止同时挂入两挡，而使挂挡出现重大故障。
操纵机构还应设有保证不能误挂倒挡的机构。
通常是在倒挡叉或叉头上装有弹簧机构，使司机在换挡时因有弹簧力作用，产生明显的手感。
锁止机构还包括自锁倒挡锁两个机构。
自锁机构的作用是将滑杆锁定在定位置，保证齿轮全齿长参加啮合，并防止自动脱挡和挂挡。
自锁机构有球形锁定机构与杆形锁定机构两种类型。
倒挡锁的作用是使驾驶员必须对变速杆施加更大的力，方能挂入倒挡，起到提醒注意的作用，以防误挂倒挡，造成安全事故。
本次设计属于前置前轮驱动的轿车，操纵机构采用直接操纵方式，锁定机构全部采用，即设置自锁互锁倒档锁装置。
采用自锁钢球来实现自锁，通过互锁销实现互锁。
倒挡锁采用限位弹簧来实现，使驾驶员有感觉，防止误挂倒档。
.本章小结本章对变速器传动机构的布置方案和零部件结构方案进行了系统的分析，并给出了此次设计的具体方案，即设计两轴式变速器，倒挡布置方案如图.所示，前进挡皆为斜齿圆柱齿轮，倒挡为直齿圆柱齿轮，采用全同步器式换挡形式，轴承选取深沟球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承。
第章变速器主要参数的选择及设计计算.变速器设计依据的主要参数本次设计是根据的技术参数来设计的种变速器，其具体参数如表.。
表.的主要技术参数发动机最大功率车轮型号发动机最大转矩•最大功率时转速最大转矩时转速最高车速总质量前轴载荷.挡数及传动比范围的确定挡数的确定变速器的挡数可在个挡位范围内变化，通常变速器的挡数在挡以下，当挡数超过挡以后，可在挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。
增加变速器的挡数，能够改变汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。
挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。
在最低挡传动比不变的条件，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。
要求相邻挡位之间的传动比值在.以下，该值越小换挡工作越容易进行。
因高挡使用频繁，所以又要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值，要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。
本次设计的变速器采用个前进挡位，个倒挡位。
传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。
最高挡通常是.，有的变速器最高挡是超速挡，传动比为。
影响最低挡传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。
目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻的商用车在之间，其他商用车则更大。
本次设计的变速器最高挡传动比范围是.。
.变速器各挡传动比的确定
