（毕设全套）HQ1080轻型货车用5.5吨级驱动桥设计（含CAD图纸）

在国外大都普遍采用。

国内有重庆聚能山东威明西安博华浙江亚太广州科米及东风制动系统公司等几家在研发生产。

空气悬架以其自振频率低，吸振能力强的优点，可大大改善汽车行驶的舒适性和平顺性，提高悬架系统寿命倍，在欧美装车率客车达载货车达，拖挂车也达以上，国内在高档豪华客车上安装，大部分靠进口，主要是美国扭威踟和固特异的居多。

低地板门式驱动桥及偏置动力输入口设计，满足城市及高速公路客车的需要，车内地板由降低到，以降低汽车重心，提高车辆行驶稳定性和平顺性，便于乘客上下车，目前，国产高档豪华客车开始采用，但完全靠进口，主要从德国采夫公司及曼公司美国美驰公司和瑞典沃尔沃公司等厂家引进。

为提高汽车的通过性，对道路的适应性及减少轮胎磨损等要求，分别采用了差速锁装置悬架可升降装置四轮转向系统轮胎放气及气压监控系统，后者由军事交通学院研制并在汽红旗世纪星轿车及级载货车上试验获得成功。

制造工艺技术方面产品的技术含量及质量优劣，很大程度上取决于制造技术水平的高低，为使加工质量更高，制造成本更低，驱动桥及锥齿轮待业，注意跟踪国内外科技发展趋势，广泛采用行之有效的四新成果。

主要有轻量化设计减轻自重节省材料，用冲焊整体桥壳替代铸造插管桥壳以铸代锻，提高铸铁牌号，减小铸件壁厚及几何尺寸误差采用精锻工艺，使加工余量在径向减小到，在轴向减小到。

制动凸轮用精锻取代切削成形。

广泛应用数控设备及加工中心，提高工艺柔性及加工精度，采用不重磨刀片陶瓷刀片枪钻钻涂层及纳米处理技术提高刀具寿命及加工精度，采用立方氮化硼砂轮及金刚滚轮，提高磨具寿命及加工致性。

大量采用少屑无屑加工如螺纹用滚压替代车削铣削和套丝花键用冷轧或冷推替代铣削。

对中碳钢件。

普遍采用高中频感应加热自动喷水淬火，采用静变频电源，大功率次淬火工艺已在半轴转向节等主要零件上推广，取得较好技术经济效果。

自动保护焊摩擦焊激光焊埋弧焊及数控等离子切割技术在驱动桥的加工制造中得到充分的应用。

产品的装配调正试验技术越来越被人们关注，螺纹连接普遍采用定扭矩扳手及拧紧机，装配间隙或予紧负荷的调正，应用计算机及数控测量技术，动态模拟精选精调，如东风车桥股份有限公司同成都电子科技大学合作研制的主动锥齿轮总成选垫片机，次选配成功，保证其轴承的予紧负荷。

总成试验采用计算机及变频控制技术，模拟工况施加载荷，分别测试出所需定量的技术参数，保证了产品的可靠性。

如东风车桥股份有限公司分别同浙江大学和重庆大学合作开发的驱动桥总成综合试蕴机，可定量测定出传动噪声，两轮制动力矩及力矩差，制动距离及制动时间等，试验结果由电子屏幕清晰显示。

此外在驱动桥上采用新的密封技术新型油封结构耐磨耐热高跟随性的密封材料等降噪技术加装吸振环，箱体内腔涂吸振涂料等和新的摩擦材料第二代软性无石棉摩擦片由南京理工大学开发，南京宏光空降设备厂研制，具有优良的耐热性，高的摩擦系数稳定性，低的磨损率，大大改善制动僵硬和高低频噪声，延长使用寿命，有取代半金属，钢纤纬摩擦片的趋势。

提高旋转件的运动平稳性，轮毂制动鼓采用动平衡措施。

锥齿轮技术方面弧齿锥齿轮或准双曲面齿轮的加工，开始由汽用俄罗斯援建技术，于年实现国产化生产。

年，由东风车桥股份有限公司与綦江齿轮厂首次引进美国公司的成套设备，并相继由天津第机床厂南京机床厂及内江机床厂进行国产化切齿设备的研制，从而奠定了我国弧齿锥齿轮加工的物质技术基础。

随着公司的产品开发，陆续引进了等年代先进设备，年代又引进了最新系列数控铣齿机。

进入新千年，东风车桥股份有限公司为满足客车对降噪的要求，不惜重金又引进磨齿机及数控齿轮检测中心。

形成了弧齿锥齿轮加工制造的高水平闭环系统。

磨齿机系美国公司最新开发的八轴数控六轴联动的先进设备，对各种弧齿锥齿轮的轮齿表面可实现成形法磨削。

生产效率高，以主传动弧齿锥齿轮为例，主动轮单面磨削时间为秒齿，高于铣齿倍多，从动轮单齿磨削时间为．秒齿，比铣齿效率也高倍，该设备加工精度可达级，啮合噪声也可大大降低，仍以为例，在主传动转分条件下，正车面啮合噪声由分贝降至分贝，反车面由分贝降至分贝以下，完全满足高档豪华客车的要求。

此外，该设备用于修复由于热处理变形而末达标的齿轮也具有十分可观的技术经济效益。

齿轮干切技术是意大利桑埔坦斯利公司开发的，开始应用于圆柱齿轮的滚切。

美国公司为满足弧齿锥齿轮的干切要求，开发出Ⅱ型数控铣齿机，可加工直径，工件主轴及刀具主轴均由电动机直接驱动。

干切技术的基本原理是在高速切削下，切屑高速飞出，切削热在没有传导到刀具及工件之前，就被切屑带走了，使刀具及工件温度不会上升很多，也不会造成机床的热变形，其刀具可用硬质合金或高速工具钢材料，但必须经涂层涂层材料为。

切削速度粗切达分精切达分，走刀量粗切为．舳分，精切为．分，可提高加工效率倍，节省了冷却润滑液的费用，同时避免了用冷却润滑液造成的污染，加工成本可降低左右。

由于国内运用条件尚不成熟，今后有待应用。

.设计主要内容设计主要内容课题所设计的货车整车总质量为整车，后桥驱动，满载轴荷发动机最大转矩变速器挡传动比.主减速器传动比.本课题的设计思路可分为以下几点首先选择初始方案，属于轻型货车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合轻型货车的结构要求接着选择各部件的结构形式最后选择驱动桥各部件的具体参数，设计出各部件主要尺寸。

同时对各个部件进行强度计算。

技术路线本设计技术路线如下图所示。

第章驱动桥的总体方案确定驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理地分配给左右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。

驱动桥般由主减速器差速器车轮传动装置和驱动桥壳等组成。

驱动桥设计应当满足如下基本要求所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。

外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。

齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。

在各种转速和载荷下具有高的传动效率。

在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。

与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。

结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。

驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。

当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。

因此，前者又称为非独立悬架驱动桥后者称为独立悬架驱动桥。

独立悬架驱动桥结构比较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。

.非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单造价低廉工作可靠，广泛用在各种载货汽车客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。

他们的具体结构特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有个共同特点，即桥壳是根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。

这时整个驱动桥驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的个缺点。

驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。

在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。

在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。

在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。

对于轮边减速器越野汽车为了提高离地间隙，可以将对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方有些双层公共汽车为了进步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到个驱动车轮的旁边。

在少数具有高速发动机的大型公共汽车多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。

.断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。

断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。

另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。

这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。

主减速器差速器与传动轴及部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。

两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外