发动机链传动式配气机构设计摘要大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。.配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。国外自世纪初就有许多学者开始进行这方面的深入研究相比而言，国内则起步较迟，世纪年代起才开始全面研究凸轮设计与动力学分析，研究的重点放在凸轮型线设计多质量动力学研究方面。电子计算机的采用和测试技术的发展为配气机构动力学的研究开辟了新途径。利用电子计算机进行多方案的选择,并预测配气机构动力学的性能已经成为有效而节省的手段。目前，国际上已有各种配气凸轮设计软件，国内也出现了些类似的软件，这些软件在速度与计算精度上都有所提高。.配气机构优化设计的目的及意义目前，随着人们生活水平的提高，汽车摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具，对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速高效精密轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环境。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静动态特性与低振动低噪声的要求。这切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。为了在工程应用中节约成本提高设计效率缩短设计周期，很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的个关键步骤。发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。配气机构是发动机的重要组成部分，发动机配气机构，经常处在高温高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之。而配气机构性能的好坏,直接影响到发动机的经济性可靠性,并对发动机噪声与振动产生直接影响。.配气机构采用的新技术配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门，对气缸进行换气。目前广泛采用的是气门凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。气门凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面顶置凸轮轴技术，多气门技术，可变配气定时及气门升程技术。顶置凸轮轴技术顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑，内燃机有较好的性能指标，是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构已被淘汰。顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。绝大部分发动机采用凸轮轴下置型，但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了推杆挺柱，称顶置凸轮轴型还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。顶置凸轮轴型又可分成型和型。前者只用根凸轮轴来驱动进排气门而后者采用两根凸轮轴来分别驱动进排气门。这种结构适用于进排气门呈形排列的内燃机。凸轮轴的传动类型有三种正时齿轮传动正时链轮传动和驱动带传动。其中，正时齿轮传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机，如船用商用车和赛车内燃机正时链轮传动，广泛应用于轿车内燃机，般来说，它比正时齿轮传动机构噪音小驱动带传动或齿形带传动是最新出现的传动方式，主要用于顶置凸轮轴内燃机上。多气门技术配气机构的最新发展是改善燃料经济性，其关键在于如何提供更多的新鲜空气，多气门内燃机很早就己经出现了，但仅用于赛车，目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷，但并未能在内燃机制造业得到推广。意大利布加奇公司首先创出具有四个排气门和个进气门的内燃机。促进多气门内燃机产量迅速提高的原因在于自动控制技术的快速发展和生产的工艺水平越来越高，可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显，如用两个进气门取代个进气门，流通截面加大左右，可大大改进充气系数。因此，多气门内燃机可以提高功率。四气门内燃机曲轴在中低转速范围内，扭矩般比二气门内燃机大，高转速范围内大。多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率，还可以