A0主减速器.dwg
（CAD图纸）
A0转向驱动桥.dwg
（CAD图纸）
A1转向器.dwg
（CAD图纸）
A1转向器壳.dwg
（CAD图纸）
A3侧盖.dwg
（CAD图纸）
A3从动齿轮.dwg
（CAD图纸）
A3螺母.dwg
（CAD图纸）
A3上盖.dwg
（CAD图纸）
A3摇臂轴.dwg
（CAD图纸）
A4半轴齿轮.dwg
（CAD图纸）
A4行星齿轮.dwg
（CAD图纸）
驱动桥和差速器外文文献翻译.doc
四驱越野车转向驱动桥的设计正文.doc
刚性万向节又可分为不等速万向节准等速万向节和等速万向节。
由于弹性件的弹性变形量有限，故挠性万向节般用于两轴间夹角不大于和只有微量轴向位移的万向节传动场合。
.本车桥的结构由于该车悬架采用麦弗逊悬架因此驱动桥应采用断开式驱动桥。
对于转向器由于该车是四驱越野车，经常在坏路或无路地带行驶应选用极限可逆转向器。
可选用循环球式转向器。
当正效率高时驾驶员可以轻便的转动转向盘当逆效率高时使驾驶员更好的感觉路况，但为了减轻在不平路面上行驶时驾驶员的疲劳，车轮与路面之间的作用力传至转向盘上要尽可能小，防止打手又要求效率尽可能低。
因此应在车的转向横拉杆上装减振器使其吸收路面的冲击消除打手现象。
而对于转向节由于其转向要定的角度根据角度选择球笼式型。
对于主减速两侧的万向节用球面滚轮式万向节。
主减速器的设计计算.主减速器传动比的计算主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。
的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。
对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速，的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。
这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径，变速器量高档传动比。
对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择.主减速器的选择主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。
.单级减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。
单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。
.双级主减速器由于双级主减速器结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。
的中重型汽车的贯通桥。
它又有锥齿轮圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种结构型式。
锥齿轮圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速比因两级减速的减速比均大于，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。
圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器的结构紧凑，高度尺寸减小，但其第级的斜齿圆柱齿轮副的减速比较小。
.单级或双级主减速器附轮边减速器些重型汽车大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。
当其值大于时，则需采用单级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。
这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比其值往往在左右，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。
但轮边减速器在个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂成本提高，因此只有当驱动桥的减速比大于时，才推荐采用。
根据求得的传动比选择用单级减速器。
.主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。
螺旋锥齿轮其主从动齿轮轴线相交于点。
交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用交角的布置。
由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。
加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。
双曲面齿轮其主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。
其空间交叉角也都是采用。
主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移。
当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。
这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。
这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。
随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。
双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。
当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。
因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比.的传动有其优越性。
当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。
由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。
双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。
由于选择用双曲面主动齿轮。
.主减速齿轮计算载荷的确定将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为越
（毕设全套）四驱越野车转向驱动桥的设计（含CAD图纸）
