从动盘.dwg
（CAD图纸）
减振弹簧.dwg
（CAD图纸）
拉式膜片弹簧离合器的设计说明书.doc
拉式膜片弹簧离合器装配图.dwg
（CAD图纸）
膜片弹簧.dwg
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摩擦片.dwg
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目录.doc
扭转减振器.dwg
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压盘.dwg
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轴.dwg
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离合器的功用离合器可使发动机与传动系逐渐接合，保证汽车平稳起步。
如前所述，现代车用活塞式发动机不能带负荷启动，它必须先在空负荷下启动，然后再逐渐加载。
发动机启动后，得以稳定运转的最低转速约为，而汽车则只能由静止开始起步，个运转着的发动机，要带个静止的传动系，是不能突然刚性接合的。
因为如果是突然的刚性连接，就必然造成不是汽车猛烈攒动，就是发动机熄火。
所以离合器可使发动机与传动系逐渐地柔和地接合在起，使发动机加给传动系的扭矩逐渐变大，至足以克服行驶阻力时，汽车便由静止开始缓慢地平稳起步了。
虽然利用变速器的空档，也可以实现发动机与传动系的分离。
但变速器在空档位置时，变速器内的主动齿轮和发动机还是连接的，要转动发动机，就必须和变速器内的主动齿轮起拖转，而变速器内的齿轮浸在黏度较大的齿轮油中，拖转它的阻力是很大的。
尤其在寒冷季节，如没有离合器来分离发动机和传动系，发动机起动是很困难的。
所以离合器的第二个功用，就是暂时分开发动机和传动系的联系，以便于发动机起动。
汽车行驶中变速器要经常变换档位，即变速器内的齿轮副要经常脱开啮合和进入啮合。
如在脱档时，由于原来啮合的齿面压力的存在，可能使脱档困难，但如用离合器暂时分离传动系，即能便利脱档。
同时在挂档时，依靠驾驶员掌握，使待啮合的齿轮副圆周速度达到同步是较为困难的，待啮合齿轮副圆周速度的差异将会造成挂档冲击甚至挂不上档，此时又需要离合器暂时分开传动系，以便使与离合器主动齿轮联结的质量减小，这样即可以减少挂挡冲击以便利换档。
离合器所能传递的最大扭矩是有定限制的，在汽车紧急制动时，传动系受到很大的惯性负荷，此时由于离合器自动打滑，可避免传动系零件超载损坏，起保护作用。
现代汽车离合器应满足的要求根据离合器的功用，它应满足下列主要要求能在任何行驶情况下，可靠地传递发动机的最大扭矩。
为此，离合器的摩擦力矩应大于发动机最大扭矩接合平顺柔和。
即要求离合器所传递的扭矩能缓和地增加，以免汽车起步冲撞或抖动分离迅速彻底。
换档时若离合器分离不彻底，则飞轮上的力矩继续有部份传入变速器，会使换档困难，引起齿轮的冲击响声从动盘的转动惯量小。
离合器分离时，和变速器主动齿轮相连接的质量就只有离合器的从动盘。
减小从动盘的转动惯量，换档时的冲击即降低具有吸收振动噪声和冲击的能力散热良好，以免摩擦零件因温度过高而烧裂或因摩擦系数下降而打滑操纵轻便，以减少驾驶员的疲劳。
尤其是对城市行驶的轿车和公共汽车，非常重要摩擦式离合器，摩擦衬面要耐高温耐磨损，衬面磨损在定范围内，要能通过调整，使离合器正常工作。
离合器工作原理如图.所示，摩擦离合器般是有主动部分从动部分组成压紧机构和操纵机构四部分组成。
离合器在接合状态时，发动机扭矩自曲轴传出，通过飞轮和压盘借摩擦作用传给从动盘，在通过从动轴传给变速器。
当驾驶员踩下踏板时，通过拉杆，分离叉分离套筒和分离轴承，将分离杠杆的内端推向右方，由于分离杠杆的中间是以离合器盖上的支柱为支点，而外端与压盘连接，所以能克服压紧弹簧的力量拉动压盘向左，这样，从动盘两面的压力消失，因而摩擦力消失，发动机的扭矩就不再传入变速器，离合器处于分离状态。
当放开踏板，回位弹簧克服各拉杆接头和支承中的摩擦力，使踏板返回原位。
此时压紧弹簧就推动压盘向右，仍将从动盘压紧在飞轮上，这样发动机的扭矩又传入变速器。
轴承飞轮从动盘压盘离合器盖螺栓离合器盖膜片弹簧分离轴承轴图.离合器总成拉式膜片弹簧离合器的优点与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用个支承环，使其结构更简单紧凑，零件数目更少，质量更少拉式膜片弹簧是中部与压盘相压在同样压盘尺寸的条件下可采用直径较大的膜片弹簧，提高了压紧力与传递转矩的能力，且并不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高拉式的杠杆比大于推式的杠杆比，且中间支承减少了摩擦损失，传动效率较高，踏板操纵更轻便，拉式的踏板力比推式的般可减少约无论在接合状态或分离状态，拉式结构的膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环
（毕设全套）拉式膜片弹簧离合器的设计（含CAD图纸）
