（毕设全套）捷达轿车的数据对制动系统进行设计（含CAD图纸）

当时线在曲线下方，制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，但丧失了转向能力当时线位于曲线上方，制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性当时制动时汽车前后轮同时抱死，这时也是种稳定工况，但也丧失了转向能力。

为了防止汽车制动时前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度为该车可能产生的最高减速度。

分析表明，汽车在同步附着系数的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。

在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度。

这表明只有在的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。

附着条件的利用情况可以用附着系数利用率或称附着力利用率来表示，可定义为.式中汽车总的地面制动力汽车所受重力汽车制动强度。

当时，利用率最高。

现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。

由于车速高，它不仅会引起侧滑甚至甩尾会发生掉头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况是最不希望发生的，所以各类轿车和般载货汽车的值均有增大趋势。

国外有关文献推荐满载时的同步附着系数轿车取货车取为宜。

我国附录制动力在车轴桥之间的分配及挂车之间制动协调性要求中规定了除外其他类型汽车制动强度的要求。

对于制动强度在之间，若各轴的附着利用曲线位于公式确定的与理想附着系数利用直线平行的两条直线如图.之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求。

参考与同类车型的值，取。

图.除外的其他类别车辆的制动强度与附着系数要求制动强度和附着系数利用率根据选定的同步附着系数，已知.式中汽车轴距，制动力分配系数满载时汽车质心距前轴中心的距离满载时汽车质心距后轴中心的距离满载时汽车质心高度。

求得进而求得式中制动强度汽车总的地面制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力。

当时故，。

此时，符合的要求。

当时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即。

此时求得表.取不同值时对比的结果符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准当时，可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即。

此时求得表.取不同值时对比的结果符合国家标准制动器最大的制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。

所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为.式中汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度。

制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。

对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。

当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径。

••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为.•和