（毕设全套）机械式六档变速器设计（含CAD图纸）

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机械式六档变速器设计摘要传动比，所以综合二轴式变速器和三轴式变速器的优点和缺点，在本设计中使用三轴式布置方案。.换挡结构的分析与选择常用的换挡结构有同步器啮合套和直齿滑动齿轮三种。直齿滑动齿轮换档直齿轮滑动换挡结构制造方便，结构简单。但是这种结构缺点比较多汽车运行时各档的齿轮有不同的角度速度，使用用滑动直齿齿轮换档，会在齿轮端面产生较大冲击，并有巨大的噪声，另外这种结构齿轮端面容易磨损，导致变速器容易损坏。换档时产生冲击和噪声使乘坐体验大大地降低。要克服上述特点要求驾驶员用较熟练的驾驶技术如恰当地控制离合器，使齿轮换档时产生冲击较小。所以，这种直齿轮滑动换挡结结构简单，但是在现代汽车中已经很少使用。啮合套换档变速器输出轴齿轮和中间轴齿轮是常啮合的，因此可以使用啮合套来换档。变速器中的齿轮不再参与换档，齿轮端面与换挡机构没有接触，所以齿轮不像直齿滑动齿轮换挡那样齿轮容易损坏。但是由于啮合换挡时，输出轴的转速与即将被啮合的齿轮的转速不相同，在换挡时会产生较大换档冲击。对汽车安全性和乘坐体验仍有影响。同时，依然要求驾驶员有比较熟练的驾驶技术。同步器换档图.同步器如图.同步器在啮合套和啮合齿轮之间增加了个同步环即锁环。在换挡时，在换挡拨叉的作用下，啮合套和同步环起移向被啮合齿轮。在啮合套与齿轮啮合之前，同步环的锥面先与齿轮上的锥面接触，在换挡拨叉的作用力下，同步环锥面与齿轮上的锥面产生摩擦力，使输出轴的转速与被啮合齿轮的转速相同。这样在啮合时，啮合齿之间的冲击减少，这样在换挡时就没有较大的换挡冲击。虽然同步器的结构比较复杂，制造的精度高，并且轴向尺寸大，但由于它能够在换挡时操作轻便迅速，并且换挡冲击小无噪声，并且在驾驶时换挡技术要求不高，从而有显著提高汽车的加速性能与汽车驾驶安全性，亦可以延长齿轮使用寿命，故在现代汽车上得到广泛地使用。在本设计中，所有的换挡结构都是使用同步器换挡。.倒档结构布置图.倒档布置在汽车倒档时，输出轴的转动方向与前进档的方向是相反的，所以在倒档齿轮之间放个惰轮，改变输出轴上的齿轮转动方向。所谓“惰轮”是两个不互相接触的传动齿轮中间起传递作用的齿轮，同时跟这两个齿轮啮合，用来改变被动齿轮的转动方向，使之与主动齿轮相同。它的作用只是改变转向并不能改变传动比。.换挡操纵结构图.操纵器如图.所示是变速器的操纵机构。主要由拨叉拨叉轴和变速杆组成。变速器的操纵机构主要有两种直接操纵式和远距离操纵式。般的汽车的变速器安放在驾驶员位置附近，这样变速杆可以放在驾驶员附近，驾驶员可以直接操纵变速器。另外有些汽车的驾驶员座位远离变速器，这时通过在变速杆和换挡拨叉间加几个传动结构，实现远距离操作变速器。另外，在设计变速器时还要考虑几个问题。是操纵结构中应该设置自锁装置，以防变速器自动换挡或者挂档后脱档。二是操纵结构中应该设置互锁装置，防止变速器同时挂上两个档位，导致变速器损坏。三是设置倒档安全机构，防止汽车在高速运行时，驾驶员不小心挂上倒档。自锁结构图.自锁结构如图.所示，自锁结构由自锁弹簧自锁钢球和拨叉轴上的凹槽组成。当换挡时，拨叉轴在换挡拨叉的作用力下移动，自锁钢球向上运动。挂好档之后，钢球在弹簧的作用力下压在拨叉轴的另个凹槽中，锁住拨叉轴，防止拨叉轴移动。互锁结构图.互锁结构图.自锁与互锁如图.和图.所示，互锁结构由互锁钢球互锁销和拨叉轴上的凹槽组成。在换挡时，拨叉轴在换挡拨叉的作用力下移动，互锁钢球和互锁销随着移动。挂好档之后，互锁钢球和互锁销会把其他的拨叉轴锁住，这样其他拨叉轴就不能移动。.其他零部件分析和选择变速器的主要零部件有齿轮轴和轴承。齿轮虽然斜齿圆柱齿轮在传动时产生轴向力，并且加工比直齿圆柱齿轮加工复杂。但是与直齿轮传动相比较，斜齿轮的啮合性能好，传动比较平稳，噪声小，重合度大，大大降低了每对齿轮的载荷，提高了齿轮的承载能力和寿命。另外，斜齿轮不产生根切的最少齿数也较小。因为斜齿轮的这些优点，斜齿轮在变速器中得到广泛应用。直齿圆柱齿轮仅用于变速器的档和倒档。所以在本设计中，档和倒档都是使用直齿圆柱齿轮，其他各档都是使用斜齿圆柱齿轮。轴机械式变速器的轴在工作时要承受转矩和弯矩，如果轴有比较明显的变形将会影响齿轮正常啮合传动，并且产生噪声，会降低轴和齿轮的使用寿命。在设计轴的结构形状时，除了要保证轴的强度和刚度外，还要综合考虑齿轮轴承及同步器等零部件的安装。另外与轴的制造工艺也有密切联系。第轴般和齿轮做个齿轮轴，轴的长度由离合器总成的轴向尺寸确定。第轴上的花键尺寸应该和离合器从动盘上的的内花键尺寸相适应。为了方便齿轮轴承和同步器的安装