（毕设全套）机械式四档变速器设计（含CAD图纸）

汽车行使过程中，变速器不得有跳档乱档冲击等现象发生此外，变速器还应当满足效率高噪音低体小质轻制造容易成本低等要求。

变速器由变速传动机构和操纵机构组成。

.变速器传动机构的方案分析根据前进挡数的不同，变速器有三四五和多档几种。

根据轴的形式不同分为固定轴式和旋转轴式两大类。

而前者分为两轴式中间轴式两中间轴式和多中间轴式变速器。

固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。

旋转轴式主要用于液力机械式变速器。

与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。

因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。

此外，受结构限制，两轴式变速器的挡速比不可能设计得很大。

发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案，其特点是变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体，发动机纵置时，主减速器采用弧齿锥齿轮或双曲面齿轮，发动机横置时则采用圆柱齿轮多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他挡位均用常啮合齿轮传动各档的同步器多数装在输入轴的后端。

中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。

它们的共同特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。

使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。

因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下，挡仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。

再除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。

在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和到档传动方案上有差别。

.变速器零部件结构方案分析.齿轮型式变速器分斜齿和直齿圆柱齿轮。

斜齿圆柱齿轮虽然制造时复杂工作时有轴向力，但因其使用寿命长噪音小而仍然得到广泛的使用。

直齿圆柱齿轮用于低档和倒档。

.换档结构型式变速器换档结构型式有直齿滑动齿轮啮合套同步器等三种。

汽车行驶时各档齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动齿轮方法换档，会在齿轮端面产生冲击，并伴有噪音。

这使齿轮端面磨损加剧并过早损坏。

同时使驾驶员精神紧张，而换档时的噪音又使汽车的舒适度减低。

只有驾驶员用熟练的技术，使齿轮换档时无冲击，才能克服上述缺点。

但是，该瞬间驾驶员注意力被分散，影响行使安全性。

因此尽管这种换档方法结构简单。

除档倒档外已很少使用。

由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮啮合状态，所以可用啮合套换档。

这时，因同时承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换档。

它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。

此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的惯性力矩增大。

因此，这种换档方法，目前只在些要求不高的档位大货车变速器上使用。

使用同步器能保证迅速无冲击无噪声换档，而与操作技术熟练程度无关，从而提高汽车的加速性经济性和行驶安全性。

同上述两种换档方法比较，虽然它有结构复杂制造精度要求高轴向尺寸大同步环使用寿命较短等缺点，但仍然得到广泛的应用。

轴承形式过去，变速器轴的支撑广泛用滚珠轴承