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隔振系统实验台原理图.dwg
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引起振动的原因很多。
在长期的生活实践中，人们积累了丰富的宝贵经验，掌握了不少行之有效的减少和控制振动的方法。
如减少扰动采取有效的隔振措施等。
本文将从隔振的角度出发，设计种激振器，从而检验汽车驾驶座椅和减振器的隔振效果。
.隔振概念隔振是在振源和被隔振的物体之间的传递途径中插入适当量值的弹簧和阻尼，切断或阻止振动由振源向隔振物体传递。
车辆振动是影响车辆性能的重要因数，这种振动不仅大大降低了车辆行使平顺性，也影响其操纵稳定性.车辆振动严重时，还影响其行使速度同时车辆振动也是车内噪声的主要来源.研究隔振的原理，将大大的提高汽车的舒适性和平稳性。
.隔振原理对于二阶欠阻尼隔振系统，其幅频特性，即振动传递率为其中式中，为系统的固有频率，为阻尼比，为被隔振物体的质量为隔振结构的刚度为隔振结构的粘性阻尼系数。
振动传递率的变化曲线如图所示。
图振动传递率的变化曲线由图知只有当时才有减振效果，值越小，减振效果越好。
振动传递率的大小是随信号频率的变化而变化的，以为分界线。
谐振频率在之间为振动传递特性曲线的增幅区谐振频率大于为减振区，只有在这个频率区域内才具有减振效果。
隔振系统的效果主要取决于两个特征参数隔振系统的固有频率和阻尼比。
这两个参数都需要通过计算和实验来调整。
以种激振方式给被测对象作用力，使之产生受迫振动，测量输入和输出，从而确定被测件的频率响应，然后进行模态分析，求得隔振系统的动态参数。
.隔振装置性能的影响因素根据对二阶系统的振动传递率特性图的分析可知，隔振系统的隔振效能与隔振系统的弹簧刚度和阻尼系数密切相关。
般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小些。
因此在实际工作中要通盘考虑。
系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。
可见对隔振系统的分析要综合考虑激励阻尼刚度质量这四个因数，以期获得最理想的隔振效果。
然而这四个因数之间具有何种关系时隔振效果最佳呢这可以通过隔振实验，固定四个因数中的三个因素，改变另外个因素，考察隔振效果的改变来达到目的。
根据前人总结的上述四因素对隔振效果的影响，可得以下几条规律激励频率，增幅区不阻振，减幅区可以阻振。
阻尼比增大可有效地抑制增幅区的共振现象，但同时却使减幅区的阻振效果下降。
这规律要求对激励频率充分了解的同时，要根据隔振的需要设计隔振系统。
如满足人体舒适性需要，则应避开人体敏感性频率的振动如要满足货物的完整性，则应考虑各频率对其的损坏程度。
对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振区域要求较宽。
隔振系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。
因此要得到理想的隔振系统频率就必须设计好它们之间的关系。
线性隔振系统隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，与系统的阻尼比关系不显著。
般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小些。
通过控制和改变振动传递系统阻振器的固有频率和阻尼比，可以设计减幅区域。
线性隔振系统的缺陷是隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，小阻尼情况下与系统的阻尼比关系不显著对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振域要求较宽，线性隔振系统机理给制造工艺带来困难，且隔振域内不同振动频率的隔振效果不均匀。
.隔振理论在工程上的应用在汽车上的应用现代汽车尽管有各种各样的结构，但由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，加上汽车本身的机械振动，它们产生种冲击力，冲击力传导车架及车身，可能引起的车身机件的早期损坏，传递给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒服，货物也可能引起损伤。
因此为了缓冲冲击，除了在行驶系中采用弹性的充气轮胎，在悬架中安装使振动迅速衰减的弹性元件和减振器，还给乘员提供减振器座椅。
减振器主要包括单向作用式减振器，双向作用筒式减振器，充气式减振器，阻力可调式减振器。
它们的作用主要是加速车身和车架振动的衰减，以提高汽车行使的平稳性。
车架的弹性元件主要包括钢板弹簧，镙旋弹簧，扭杆弹簧，囊式空气弹簧，模式空气弹簧，油气弹簧等。
而座椅是人与车相联系的重要部件，随着人类生活水
（毕设全套）隔振系统实验台总体方案设计（含CAD图纸）
