微型货车驱动桥设计摘要用条件对汽车通过性的要求降低。与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。根据以上信息，针对微型货车在主减速比小于的情况下，应尽量选用单级减速器驱动桥所以此设计采用中央单级减速器驱动桥，再配以铸造整体式驱动桥。其结构见图。图单级主减速器.主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除去齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器的壳体的刚度以外，还与轴承的支承刚度密切相关。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种，见图图所示。图悬臂式图跨置式悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度和增加两支承间的距离凸，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离应大于.倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直径的还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另轴承的支承轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支承刚度除了与轴承形式轴径大小支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。.主减速器的齿轮类型汽车主减速器广泛采用的是弧齿锥齿轮双曲面齿轮和蜗轮蜗杆等多种形式。弧齿锥齿轮传动制造简单，广泛应用在汽车主减速器上。对弧齿锥齿轮啮合时，轮齿并不在全场上啮合，而是逐渐从端连续平稳的转向另端，并至少有两队以上的轮齿同时啮合，所以它比直齿轮能承受更大的载荷，而且平稳无声。但其对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便是工作条件急剧变坏，伴随磨损噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将轴承顶紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。双曲面齿轮传动与弧齿锥齿轮传动不同之处在于主从动轴线不相交而有偏移距。由于存在偏移距，从而主动齿轮螺旋角与从动论螺旋角不等，且。此时两齿轮切向力与之比，可根据啮合面上法向力彼此相等的条件求出。设与分别为主从动齿轮平均分度圆半径，双曲面的传动比为对于圆弧锥齿轮传动，其传动比，令,则系数般为。这说明当双曲面齿轮尺寸与弧齿锥齿轮尺寸相当时，双曲面传动有更大的传动比当传动比定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮比弧齿锥齿轮有较大直径，较高的齿轮强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度当传动比和主动齿轮尺寸定时，双曲面从动锥齿轮直径比相应螺旋齿轮小，也让离地间隙较大。双曲面齿轮副在工作过程中，除了有沿齿高方向侧向滑动之外，还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，并使其工作安静平滑。然而纵向滑动可使摩擦损失增加，降低传动效率，因而偏移距不应过大。双曲面齿轮传动齿面间大的压力和大的摩擦功，可能导致油膜破坏和吃面烧结咬死。因此，双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和避免齿面烧结的特殊双曲面润滑油。考虑到生产条件材料问题以及经济性问题，我们选择采用弧齿锥齿轮。.主减速器从动齿轮基本参数的选择与计算主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及档变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃油经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下功率平衡来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数做最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃油经济性。本设计中主减速比.主减速器齿轮计算载荷的确定汽车主减速器锥齿轮有格里森和奥利康两种切齿方法，本设计中按照格里森齿制锥齿轮计算载荷。按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩式中发动机最大转矩.发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时作用在主减速器从动齿轮上的计算转矩驱动车轮滑转时作用在主减速器从动齿轮上的计算转矩主减速器从动齿轮上的平均计算转矩汽车传动系效率.动载系数该汽车的驱动桥数变速器最低档传动比.液力变矩器变矩系数汽车后轴对地面的荷重汽车满载质量。代入数据得到.地面对车轮的作用力汽车加速行驶的质量转移系数.轮胎对地面的附着系数.车轮滚动半径主减速器从动齿轮到车轮之间的传动效率主减速器主动齿轮到车轮之间按的传动效率.地面作用在车轮上的转矩把以上数据分别代入得.由式和求的计算转矩，是作用到从动锥齿轮上的最大转矩，是作用在从动锥齿轮上的最大转矩，不同于日常行驶平均转矩。当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩应取前面两种的较小值，即，故主减速器齿轮的计算载荷。主动锥齿轮的计算转矩为式中主动锥齿轮计算转矩，主减速比主从动