（毕设全套）载重汽车转向桥设计（含CAD图纸）
开题报告.doc
前梁.dwg
（CAD图纸）
前梁.exb
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主销.dwg
（CAD图纸）
主销.exb
转向节.dwg
（CAD图纸）
转向节.exb
装配图.dwg
（CAD图纸）
装配图.exb
转向节的销孔内压入带有润滑油槽的青铜衬套以减小磨损。
为使转向轻便，在转向节上耳与前梁拳部之间装有调整垫片以调整其间隙。
带有螺纹的楔形锁销将主销固定在前梁拳部的孔内，使之不能转动。
前桥各参数对汽车稳定性的作用与影响为了保持汽车直线行驶的稳定性转向轻便性及汽车转向后使前轮具有自动回正的性能，转向桥的主销在汽车的纵向和横向平而内都有定倾角。
在纵向平面内，主销上部向后倾斜个角，称为主销后倾角。
在横向平面内，主销上部向内倾斜个角，称为主销内倾角。
图主销内倾角主销内倾也是为了保证汽车直线行驶的稳定性并使转向轻便。
主销内倾使主销轴线与路面的交点至车轮中心平面的距离即主销偏移距减小，从而可减小转向时需加在方向盘上的力，使转向轻便，同时也可减小转向轮传到方向盘上的冲击力。
主销内倾使前轮转向时不仅有绕主销的转动，而且伴随有车轮轴及前横梁向上的移动，而当松开方向盘时，所储存的上升位能使转向轮自动回正，保证汽车作直线行驶。
内倾角般为主销偏移距股为。
轻型客车轻型货车及装有动力转向的汽车可选择较大的主销内倾角及后倾角，以提高其转向车轮的自动回正性能。
但内倾角也不宜过大，即主销偏移距不宜过小，否则在转向过程中车轮绕主销偏转时，随着滚动将伴随着沿路面的滑动，从而增加轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重。
为了克服因左右前轮制动力不等而导致汽车制动时跑偏，近年来出现主销偏移距为负值的汽车。
主销后倾使主销轴线与路面的交点位于轮胎接地中心之前，该距离称为后倾拖距。
当直线行驶的汽车的转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转时，汽车就偏离直线行驶而有所转向，这时引起的离心力使路面对车轮作用着阻碍其侧滑的侧向反力，使车轮产生绕主销旋转的回正力矩，从而保证了汽车具有较好的直线行驶稳定性。
此力矩称稳定力矩。
稳定力矩也不宜过大，否则在汽车转向时为了克服此稳定力矩需在方向盘上施加更大的力，导致方向盘沉重。
后倾角通常在以内。
现代轿车采用低压宽断面斜交轮胎，具有较大的弹性回正力矩，故主销后倾角就可以减小到接近于零，甚至为负值。
但在采用子午线轮胎时，由于轮胎的拖距较小，则需选用较大的后倾角。
举个生活中的例子我们在骑自行车拐弯的时候，会自然地将车子向所转的方向倾斜，让车轮与地面有个夹角，学过物理的人知道，这样做是为了产生足够的向心力。
汽车也是样，右侧车轮在右转弯的时候在主销内倾角和后倾角的共同作用下会向右侧倾倒，而左侧车轮虽也有主销内倾角，却不会向左侧倾倒，因为还有主销后倾角，把它又拉了回来，甚至也能向右微微倾斜。
不仅如此，两侧车轮的转动还使右侧车身降低，左侧车身抬高，整个车身也向右倾斜，于是产生了足够的向心力。
图车轮外倾角和主销后倾角前轮定位除上述主销后倾角主销内倾角外，还有车轮外倾角及前束，共项参数。
车轮外倾指转向轮在安装时，其轮胎中心平面不是垂直于地面，而是向外倾斜个角度，称为车轮外倾角。
此角约为，般为左右。
它可以避免汽车重载时车轮产生负外倾即内倾，同时也与拱形路而相适应。
由于车轮外倾使轮胎接地点向内缩，缩小了主销偏移距，从而使转向轻便并改善了制动时的方向稳定性。
图前束前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影响具有外倾角的车轮在滚动时犹如滚锥，因此当汽车向前行驶时，左右两前轮的前端会向外张开，为此在车轮安装时，可使汽车两前轮的中心平面不平行，且左右轮前面轮缘间的距离小于后面轮缘间的距离，以使车轮在每瞬时的滚动方向是向着正前方。
前束即，般汽车约为，可通过改变转向横拉杆的长度来调整。
设定前束的名义值时，应考虑转向梯形中的弹性和间隙等因素。
在汽车的设计制造装配调整和使用中必须注意防止可能引起的转向车轮的摆振，它是指汽车行驶时转向轮绕主销不断摆动的现象，它将破坏汽车的正常行驶。
转向车轮的摆振有自激振动与受迫振动两种类型。
前者是由于轮胎侧向变形中的迟滞特性的影响，使系统在个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统作正功，即外界对系统输入能量。
如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将作增幅振动直至能量达到动平衡状态。
这时系统将在振幅下持续振动，形成摆振。
其振动频率大致接近系统的固有频率而与车轮转速并不致，且会在较宽的车速范围内发生。
通常在低速行驶时发生的摆振往往属于自摄振动型。
当转向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡端面跳动轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。
在扰动力周期性的持续作用下，便会发生受迫振动。
当扰动的激励频率与系统的固有频率致时便发生共振。
其特点是转向轮摆振频率与车轮转速致，而且般都有明显的共振车速，共振范围较窄。
通常在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫振动型。
转向轮摆振的发生原因及影响因素复杂，既有结构设计的原因和制造方面的因素．如车轮失衡轮胎的机械特性系统的刚度与阻尼转向轮的定位角以及陀螺效应的强弱等又有装配调整方面的影响，如前桥转向系统各
