1、机械转向系统以驾驶员体力为转向能源，所有传力件是机械零件。主要由转向操纵机构转向器转向传动机构组成。.动力转向系统驾驶员体力小部分和发动机动力大部分为转向能源。组成在机械转向系统的基础上增加转向加力装置。.循环球式转向器概述转向器是转向系的减速传动装置，。

2、大致接近系统的固有频率而与车轮转速并不致，且会在较宽的车速范围内发生。通常在低速行驶时发生的摆振往往属于自摄振动型。当转向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡端面跳动轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的。

3、保证各转向轮之间有协调的转角关系。保证汽车在行驶中能按驾驶员的操纵要求，适时地改变行驶方向，并能在受到路面干扰偏离行驶方向时，与行驶系配合，共同保持汽车稳定地直线行驶。转向系和前桥对汽车行驶的操纵性稳定性和安全性都具有重要的意义。.汽车转向系统的分类与组。

4、轻卡前桥与转向系统的设计摘要变形中的迟滞特性的影响，使系统在个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统作正功，即外界对系统输入能量。如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将作增幅振动直至能量达到动平衡状态。这时系统将在振幅下持续振动，形成摆振。其振动频率。

5、配调整，就能有效地控制前轮摆振的发生。在设计中提高转向器总成与转向拉杆系统的刚度及悬架的纵向刚度，提高轮胎的侧向刚度，在转向拉杆系中设置横向减震器以增加阻尼等，都是控制前轮摆振发生的些有效措施。汽车转向系是保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶中。

6、有级减速传动副。它可按传动副的形式分类。目前在汽车上广泛采用的有齿轮齿条式循环球齿条齿扇式循环球曲柄销式和蜗杆指销式等几种结构形式。其中，循环球齿条齿扇式转向器是目前国内外汽车上较为流行的种结构形式，其有两级传动副第级为螺杆钢球和螺母传动副，第二级是螺母。

7、动。在扰动力周期性的持续作用下，便会发生受迫振动。当扰动的激励频率与系统的固有频率致时便发生共振。其特点是转向轮摆振频率与车轮转速致，而且般都有明显的共振车速，共振范围较窄。通常在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫振动型。转向轮摆振的发生原因及影响因素复杂。

8、槽。两者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。螺母侧面有两对通孔，可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。两根形钢球导管的两端插入螺母侧面的两对通孔中。导管内也装满了钢球。这样，两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球“流道”。转向螺。

9、既有结构设计的原因和制造方面的因素．如车轮失衡轮胎的机械特性系统的刚度与阻尼转向轮的定位角以及陀螺效应的强弱等又有装配调整方面的影响，如前桥转向系统各个环节间的间隙影响系统的刚度和摩擦系数影响阻尼等。合理地选择这些有关参数优化它们之间的匹配，精心地制造和。

10、向盘和转向轴转动转向螺杆时，转向螺母不能转动，只能轴向移动，并驱使齿扇轴转动。为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，二者之间的螺纹以沿螺旋槽滚动的许多钢球代之，以实现滑动摩擦变为滚动摩擦。转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段不同心圆弧组成的近似半圆的螺。

11、转动时，通过钢球将力传给转向螺母，螺母沿轴向移动。同时，在螺杆与螺母两者和钢球间的摩擦力偶作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成“球流”。钢球在管状通道内绕行定圈数后，流出螺母而进入导管的端，再由导管另端流回螺旋管状通道。故在转向器工作时，两列钢球。

12、的齿条与摇臂轴上的齿扇传动副。其中，转向螺杆的轴颈支承在两个角接触球轴承上。轴承紧度可用间隙调整装置调整。转向螺母外侧的下平面上加工成齿条，与齿扇轴即摇臂轴上的齿扇啮合。可见转向螺母既是第级传动副的从动件，也是第二级传动副齿条齿扇传动副的主动件齿条。通过。

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