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转向操纵机构装配图.dwg
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转向传动轴.dwg
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它的逆效率较低，因此在坏路上行驶时，驾驶员并不十分紧张，同时转向传动机构的零件，所受冲击力也比不可逆式转向器要小。
如果只考虑啮合副的摩擦，忽略轴承和其他地方的摩擦损失，则逆效率可以用下式计算.式.表明增加导程角，逆效率也增大。
因此，虽然增加导程角能提高正效率，但此时因为逆效率也增大，故导程角不应取得过大当导程角小于或等于摩擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。
为此，导程角的最小值必须大于摩擦角。
通常螺线的导程角选在之间。
传动比的变化特性.转向系传动比转向系的传动比包括转向系的角传动比和转向系的力传动比。
从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力与作用在转向盘上的手力之比，称为力传动比，即。
转向盘角速度与同侧转向节偏转角速度之比，称为转向系角传动比，即.式中，为转向盘转角增量为转向节转角增量为时间增量。
又由转向器角传动比和转向传动机构角传动比所组成，即.转向盘角速度与摇臂轴角速度之比，称为转向器角传动比，即.式中，为摇臂轴转角增量。
此定义适用于除齿轮齿条式之外的转向器。
摇臂轴角速度与同侧转向节偏转角速度之比，称为转向传动机构的角传动比，即转向系力传动比与转向系角传动比的关系轮胎与地面之间的转向阻力和作用在转向节上的转向阻力矩有如下关系.式中，为为主销偏移距，指从转向节主销轴线的延长线与支承平面的交点至车轮中心平面与支承平面的交线的距离。
作用在转向盘上的手力可用下式表示.式中，为作用在转向盘上的力矩为转向盘直径。
将式.，.代入后得到.分析式.可知，主销偏移距越小，力传动比越大，转向越轻便。
通常乘用车的值在倍轮胎的胎面宽度尺寸范围内选取，而货车的值在范围内选取。
转向盘直径对轻便性有影响，选用尺寸小写的转向盘，虽然占用的空间少，但转向时需要对转向盘施以较大的力，而选用尺寸大些的转向盘又会使驾驶员进出驾驶室时入座困难。
根据齿形不同，转向盘直径在的标准系列内选取。
如果忽略摩擦损失，可以用下式表示.将式.代入式.后得到.当和不变时，力传动比越大，虽然转向越轻，但也越大，表明转向不灵敏。
.转向系的角传动比转向传动机构的角传动比，还可以近似地用转向节臂臂长与摇臂臂长之比来表示，即.在现代汽车结构中，与的比值大约在之间，可粗略认为其比值为，即近似为，则.由此可见，研究转向系的传动比特性，只需研究转向器的角传动比及其变化规律即可。
.转向器角传动比及其变化规律式.表明增大角传动比可以增加力传动比。
当转向阻力定时，增大力传动比能减少作用在转向盘上的手力，使操纵轻便。
考虑到，由的定义可知对于定的转向盘转角，转向轮转角与转向器角传动比成反比。
角传动比增加后，转向轮转角对同转向盘转角的响应变的迟钝，操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成了队矛盾。
为解决这对矛盾，可采用变传动比转向器。
齿轮齿条式循环球齿条齿扇式蜗杆滚轮式及蜗杆指销式转向器都可以制成变速比转向器。
对于循环齿条齿扇式转向器的角传动比。
因结构原因，螺距不能变化，但可以用改变齿扇啮合半径的方法，达到使循环球齿条齿扇式转向器实现变速比的目的。
对于乘用车，推荐转向器角传动比在范围内选取对于商用车，在范围内选取。
转向器传动副的传动间隙传动间隙是指各种转向器中传动副如循环球式转向器的齿扇和齿条之间的间隙。
该间隙随转向盘转角大小的不同而改变，这种变化和转向器的使用寿命有关。
如何获得传动间隙特性将在后面转向器的设计中介绍。
转向盘的总转动圈数转向盘从个极端位置转到另个极端位置时所转过的圈数称为转向盘的总转动圈数。
它与转向轮的最大转角及转向系的角传动比有关，并影响转向的操纵轻便性和灵敏性。
桥车转向盘的总转动圈数较少，般约在.圈以内货车般不宜超过圈。
.转向系的选择汽车转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。
本设计采用的是机械式转向系。
机械转向系机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。
机械转向系由转向操纵机构转向器和转向传动机构三大部分组
（CAD图纸全套）东风轻型货车转向系统设计（含说明书）
