A0浮钳盘装配图.dwg
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A0领从装配图.dwg
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A1制动主缸.dwg
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A2管路布置.dwg
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A2盘零件.dwg
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A2制动鼓零件图.dwg
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每个鼓有对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。
制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮起旋转的部件，它是由定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。
当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。
在汽车制动鼓上，般只有个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。
但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。
因此，业内将自行增力的侧制动蹄称为领蹄，自行减力的侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的.倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不样。
为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有个最佳间隙值。
随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有个调整间隙的机构。
过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。
现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。
当间隙增大时，制动蹄推出量超过定范围时，调整间隙机构会将调整杆拉到与调整齿下个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。
鼓式制动器分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。
内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。
车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。
制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。
外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。
在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。
所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。
鼓式制动器按蹄的类型分为.领从蹄式制动器领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定支点，而却两固定支点位于两蹄的同端。
汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。
这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。
领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。
“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。
领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。
.单向双领蹄式制动器单向双领蹄式制动器的两块蹄片各有自己的固定支点，而却两固定支点位于两蹄的不同端。
领蹄的固定端在上方，每块蹄片有各自独立的张开装置，且位于与固定支点相对应的方。
汽车前进制动时，这种制动器的制动效能相当高。
由于有两个轮缸，故可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片。
除此之外，这种制动器还有易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙，两蹄片上的单位压力相等，使之磨损程度相近，寿命相同等优点。
单向双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于増力式制动器。
当倒车制动时，由于两蹄片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。
与领从蹄式制动器比较，由于多了个轮缸，使结构略闲复杂。
这种制动器适用于前进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反的汽车前轮上。
它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难于附加驻车制动驱动机构.双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。
它也属于平衡式制动器。
由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。
.双从蹄式制动器双从蹄式制动器的两蹄片各有个固定支点，而却两固定支点位于两蹄片的不同端，并用各有个活塞的两轮缸张开蹄片。
双从蹄式制动器的制动器效能稳定性最好，但因制动器效能最低，所以很少采用。
.单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。
由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。
单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。
因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器。
.双向增力式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。
对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。
双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由电磁经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。
双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。
但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。
因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。
但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制盘式制动器介绍盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。
钳盘式制动器的固定摩擦元件是制动块，装在与车轴连接且不能绕车轴轴线旋转的制动钳中。
制动衬块与制动盘接触面很小，在盘上所占的中心角般仅，故这种盘式制动
（CAD图纸全套）乘用车制动系统设计（含说明书）
