（CAD图纸全套）大众速腾五档手动变速器设计（含说明书）

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大众速腾五档手动变速器设计摘要轴中心线的位置又分为固定轴线式螺旋轴线和综合式。其中固定轴式应用广泛，有两轴式和三轴式之分，前者多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，而后者多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。三轴式变速器与两轴式变速器现代汽车大多采用三轴式变速器。以下是三轴式和两轴式变速器的传动方案。三轴式变速器如图.所示，其第周的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第第二轴同心。将第第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪声也小，这是三轴式变速器的主要优点。其它前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。其缺点是除直接档外其他各档的传动效率有所下降。.第轴.第二轴.中间轴图.轿车三轴式四档变速器.第轴.第二轴.同步器图.轿车两轴式变速器两轴式变速器如图.所示。与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性良好且可使汽车质量降低。两轴式变速器则方便于这种布置且传东西的结构简单。如图所示两轴式变速器的输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可使用螺旋锥齿轮或双面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮外，其他档均采用常啮合齿轮传动个档的同步器多装在输出轴上，这是因为档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高档的同步器也可装在输入轴后端如图所示。两轴式变速器没有直接档因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是他的缺点。另外低档传动比的上限也受到较大的限制，但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。本设计的变速器采用两轴式变速器。倒档的布置方案常见的倒档结构方案有以下几种图.倒档布置方案图.为常见的倒档布置方案。在前进挡的传动路线中加入个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。此方案广泛应用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。图.所示方案的优点是换倒档时利用了中间轴上的档齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合使换挡困难。些轻型货车四档变速器采用此方案。图.所示方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换挡程序不合理。图.所示方案针对前者的缺点作了修改，因而经常载货车变速器中使用。图.所示方案将中间轴上的倒档齿轮做成体，将其齿宽加长。图.所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。其缺点是，倒挡须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些本设计采用图所示的传动方案。.变速器主要零件的结构方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换挡结构形式轴承型式等因素。齿轮型式齿轮型式有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮。有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮使用寿命长，工作时噪声低缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使斜齿圆柱齿轮数增加，导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒档。换挡结构形式现在大多数汽车的变速器都采用同步器换挡。采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性经济性和行驶安全性，此外，该种形式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛用于各式变速器中。在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。轴承型式变速器轴承采用圆锥滚子轴承球轴承滚针轴承圆柱滚子轴承滑动轴套等。在本设计中采用圆锥滚子轴承和滚针轴承。.传动方案的最终确定通过对变速器型式传动方案及主要零件结构方案的分析与选择，并根据设计任务与要求，最终确定的传动方案如图.图.变速器传动简图.本章小结本章主要对变速器的功用进行了介绍，对变速器传动机构的型式与结构进行了分析对两轴式三轴式变速器进行了介绍并结合已有的变速器传动方案在本次设计的基础上对变速器的传动方案进行最终的确定，并对变速器上主要零件的结构方案进行了分析与介绍。第章变速器主要参数的选择与计算.设计初始数据最高车速发动机功率转矩总质量车轮变速器各挡传动比的确定初选传动比