（CAD图纸全套）天然气汽车供气系统减压装置设计（含说明书）

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天然气汽车供气系统减压装置设计摘要加天然气的供给量。.启动加浓部分图.启动加浓原理可在启动时向发动机额外提供天然气，以满足启动时发动机对混合气浓度的要求。原理如图.所示。在减压器主气道之外设置旁通气道，旁通气道的接通与截断由起动电磁阀控制。启动时，起动电磁阀使旁通气道接通。气体由级减压室直接进入三级减压室，增大了天然气的供给量，起动调整螺钉用于调整旁通气道进口截面的大小，可根据需要改变启动时气体的供给量。减压阀的工作过程.启动发动机启动时，转速极低，混合器喉管处的气流速度及真空度都很低，因此，三级阀门的开度很小，吸出的气体数量也很少。尤其在冷启动时，由于发动机温度很低，气缸内混合气过稀，难以保证其着火与燃烧。为保证顺利启动发动机，要求在启动时减压器供给较浓的混合气，完成这项任务的装置是起动电磁阀。发动机启动时，起动电磁阀接通，起动旁通气道打开，来自级减压室的气体经起动电磁阀的阀门和旁通气道直接进入三级减压室，通过燃料出口供给混合气，从而保证发动机的顺利着火运转。随着发动机转速的升高，混合器喉管中的真空度增加，三级减压室的阀门开度相应增大，从级减压室二级减压室送出的天然气增多，可保证发动机稳定运转，起动电磁阀关闭，截断旁通气道。.怠速工况发动机怠速运转时，由于节气门开度很小，转速又低，因此混合器喉管处的真空度很低，难以从减压器燃料出口吸出天然气，但怠速工况下节气门后面的真空度却很高，利用真空管将此真空度引入真空泵室，节气门后的真空度越大，真空膜片压缩真空弹簧并带动三级阀门开启得越大，进入三级减压室的便增多，这就满足了怠速工况对混合气的要求。.般运转工况在发动机运转过程中，随着节气门开度的增大及转速的升高，混合器喉管处的真空度也在不断的增大，这真空度通过主通道传到三级减压室，使三级减压室的阀门开度增大，送出较多的天然气以满足发动机的需要。.瞬变工况汽车在运行过程中，由于路况的突变会引起发动机的转速和负荷的突然改变，从而导致喉管真空度发生变化，三级减压室的压力就会出现波动，此压力波动将会影响到三级阀门开度的大小，使三级减压室供给量发生相应的变化，以满足发动机的需要，为了保证减压阀在发动机瞬变工况下的工作稳定性，减压阀中各运动零件的质量应较小。.停机发动机停止工作后，混合器喉管处及节气门后的真空度均消失，三级膜片及真空膜片均在各弹簧预紧力的作用下处于平衡状态，三级阀门在三级杠杆弹簧的作用下关闭，停止向混合器供给天然气。设计方案的研究与选择.减压调节器的分类减压阀按其结构主要分为弹簧活塞式减压阀弹簧膜片式减压阀气腔控制活塞式减压阀和气腔控制膜片式减压阀按多级减压室的组装方式可分为正压进气减压阀和负压进气减压阀按减压方式可分为杠杆式减压阀和正负式弹簧减压阀按是否用电动控制可分为机电控制式减压阀和机械控制式减压阀。.方案选择方案及其优缺点根据以上分析，采用三级减压，本方案拟采用三级减压，中压截止，负压进气，机械启动式。级减压方式为杠杆减压，二级减压方式为正负弹簧减压。本方案的工作原理方框图如下本方案的优点是结构紧凑，简单，铸造容易，高度小，体积小，零部件少。其缺点是不太安全，如果级阀室损坏，高压天然气会从安全阀中排泄到大气中，污染环境，如果不关闭手动截止阀，.左右的天然气长期作用在二级阀室，使阀室的弹簧橡胶的使用寿命下降，而且正负压弹簧减压精度难以控制，需要较高的技术，因此可靠性较差。本方案还有个缺点就是起动不方便，起动时需要用人工调节怠速旋钮。方案二及其优缺点根据以上分析，采用三级减压，本方案拟采用三级减压，高压截止，负压进气，二三级减压方式都是采用杠杆减压，机动起动，组合式。本方案的工作原理方框图如下此方案的优点是容易控制，精度高，起动容易，安全。其缺点是铸造难度大，体积大，零部件多，费用较高。设计方案的选择经过对方案和方案二的研究，本设计选择方案二，因为采用方案二可使减压阀操作简单，方便，而且，这种方案更加安全。但是在设计中，应该尽量降低铸造的难度，减少零部件的数量。总体方案设计.级减压阀的设计级减压阀的工作原理级减压阀为常开式减压阀，主要由阀座阀芯杠杆膜片弹簧减压室等部分组成。该减压阀在未通入气体时，阀芯与阀口保持定的间隙，通入高压气体时，随着阀室压力的升高，气体作用在膜片下方并克服膜片上方弹簧的压力使膜片及其芯子产生向上的动作，从而带动杠杆转动，使阀口关闭。当减压室的气体向二级减压阀输出后，压力降低，膜