（全套dwg图纸）HLJIT5H100五档二轴式变速器设计（含毕业论文）
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轴分析-X方向受力.JPG
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轴分析-导入.JPG
轴分析-施加受力.JPG
轴分析-施加约束.JPG
轴分析-网格划分.JPG
轴分析-综合受力.JPG
轴分析-综合受力1.JPG
轴分析-综合受力2.JPG
这不仅削弱了轮齿的抗弯强度，而且使重合度减少。
此时应对齿轮进行正变位，以消除根切现象。
总变位系数减少，对齿轮齿根总的厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。
但是由于轮齿的刚度减小，易于吸收冲击振动故噪声要小些。
另外，值越小，齿轮的齿形重合度越大，这不但对降噪有利，而且由于齿形重合度增大，单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近，弯曲力矩减小，相当于齿根强度提高，对由于齿根减薄而产生的削弱强度的因素有所抵消。
根据上述理由，为了降低噪声，对于变速器中除去二挡和倒挡以外的其他各挡齿轮的总变位系数要选用较小些的数值，以便获得低噪声传动。
般情况下，最高挡和轴齿轮副的可以选为。
随着挡位的降低，值应该逐挡增大。
二挡和倒挡齿轮，应该选用较大的值，以便获得高强度齿轮副。
挡齿轮的值可以选用.以上。
齿顶高系数在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为.。
为了增加齿轮啮合的重合度，降低噪声和提高齿根强度，有些变速器采用齿顶高系数大与.的细高齿。
本设计取为.。
.各挡齿轮齿数的分配在初选中心距齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的挡数传动比和传动方案来分配各挡齿轮的齿数。
应该注意的是，各挡齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀。
如图.是本次设计的变速器的传动方案。
档主动齿轮档从动齿轮二档主动齿轮二档从动齿轮三档主动齿轮三档从动齿轮四档主动齿轮四档从动齿轮五档主动齿轮五档从动齿轮倒档中间轴齿轮倒档主动齿轮倒档输出轴齿轮图.变速器的传动示意图确定挡齿轮的齿数及传动比挡传动比取整得。
轿车可在之间选取，取，则。
则挡传动比为对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。
确定二挡齿轮的齿数及传动比二挡传动比取整得。
，则。
则二挡传动比为对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。
确定三挡齿轮的齿数及传动比三挡传动比取整得。
，则。
则三挡传动比为对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。
确定四挡齿轮的齿数及传动比四挡传动比取整得。
，则。
则四挡传动比为对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。
确定五挡齿轮的齿数及传动比五挡传动比取整得。
，则。
则五挡传动比为对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。
确定倒挡齿轮的齿数及传动比初选倒挡轴上齿轮齿数为，输入轴齿轮齿数，为保证倒挡齿轮的啮合不产生运动干涉齿轮和齿轮的齿顶圆之间应保持有.以上的间隙，即满足以下公式.已知把数据代入.式，齿数取整，解得，则倒档传动比为输入轴与倒挡轴之间的距离输出轴与倒挡轴之间的距离.变速器齿轮的变位确定挡齿轮变位系数法面模数.端面模数.法面压力角端面压力角.理论中心距中心距变动系数.查表得.，则总变位系数根据齿数比.，按线图.分配变位系数得.，则.图.选择变位系数线路图确定二挡齿轮变位系数法面模数.端面模数.法面压力角端面压力角.理论中心距中心距变动系数.查表得.，则总变位系数根据齿数比.，按线图.分配变位系数得.，则.确定三挡齿轮变位系数法面模数.端面模数.法面压力角端面压力角.理论中心距中心距变动系数.查表得.，则总变位系数根据齿数比.，按线图.分配变位系数得.，则.确定四挡齿轮变位系数法面模数.端面模数.法面压力角端面压力角.理论中心距中心距变动系数.查表得.，则总变位系数根据齿数比.，按线图.分配变位系数得.，则.确定五挡齿轮变位系数法面模数.端面模数.法面压力角端面压力角.理论中心距中心距变动系数.查表得.，则总变位系数根据齿数比.，按线图.分配变位系数得.，则.本次设计所有齿轮的几何尺寸如表所示。
表.直齿圆柱齿轮的几何尺寸分度圆直径齿顶高.齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径中心距.节圆直径.基节基圆直径表.斜齿圆柱齿轮的几何尺寸端面模数端面压力角螺旋角分度圆直径齿顶高齿根高齿全高.
