（全套dwg图纸）HQ1090车用7吨级驱动桥设计（含毕业论文）
A0驱动桥装配图.dwg
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A1从动斜齿圆柱齿轮.dwg
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A1从动锥齿轮.dwg
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A2半轴齿轮.dwg
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A2十字轴.dwg
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A2斜齿圆柱齿轮轴.dwg
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A2行星齿轮.dwg
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A2主动锥齿轮.dwg
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HQ1090车用7吨级驱动桥设计开题报告.doc
HQ1090车用7吨级驱动桥设计说明书.doc
说明书目录.doc
.本章小结本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。
对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器的减速形式主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择，从而确定逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。
第章主减速器设计.概述主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。
.双级主减速器第级螺旋锥齿轮参数选择与强度计算主减速器螺旋锥齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩.式中!.发动机最大转矩由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比变速器传动比.主减速器传动比.上述传动部分的效率，取.超载系数，取.驱动桥数目。
按驱动轮在良好路面上打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，但后桥来说还应考虑到汽车加速时负腷增大量，可初取轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.对于越野汽车，取.车轮滚动半径，.分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和传动比，分别取.和。
.通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。
正常行驶时的持续转矩.式中汽车满载总重量所牵引的挂车的满载总重量车轮滚动半径道路滚动阻力系数，.可取汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数.可取汽车性能系数.把以上数据带入得.主减速器螺旋锥齿轮基本参数的选择主从动齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车般不小于主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙。
对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。
对于普通的双级主减速器来说，由于第级减速比比第二级减速比小些，且。
这时，第级主动锥齿轮的齿数可选得较大，约为内，第二级圆柱齿轮传动齿数，可在范围内。
根据载货汽车驱动桥主减速器主动锥齿轮齿数表，传动比.，在范围内，主动锥齿轮齿数允许在内。
综上本设计从动锥齿轮节圆直径及端面模数的选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式.和式.并取两式计算结果中较小的个作为计算依据，按经验公式选出.式中直径系数，取计算转矩取，较小的。
取.。
计算得，，初取。
选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，。
校核对于载货汽车，也可以按主减速器主动锥齿轮转矩预选该齿轮大端端面模数。
式中主动锥齿轮计算转矩所以带入得取符合。
所以有螺旋锥齿轮齿面宽的选择通常推荐圆锥齿轮从动齿轮的齿宽为其节锥距的.倍。
对于汽车工业，主减速器螺旋锥齿轮面宽度推荐采用螺旋锥齿轮螺旋方向主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。
螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。
当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。
这样可使主从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。
所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。
旋角的选择载货汽车选用较小值以防止轴向力过大，通常螺旋锥齿轮选用度居多，在般机械制造中时，螺旋角推荐用度。
法向压力角的选择压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，般对于“格里森”制主减速器螺旋锥齿轮来说，载货汽车可选用压力角。
主减速器螺旋锥齿轮几何尺寸计算汽车主减速器圆弧齿即“格里森”制螺旋锥齿轮的几何尺寸计算步骤见表.。
表.圆弧齿螺旋锥齿轮的几何尺寸计算表序号项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数模数齿面宽工作齿高.全齿高.法向压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距.周节齿顶高齿根高径向间隙.齿根角面锥角根锥角齿顶圆直径节锥顶点止齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙.螺旋角主减速器螺旋锥齿轮的强度计算损坏形式及寿命在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。
齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。
实践表明，主减速器齿轮的疲劳寿命主要与最大持续载荷即平均计算转矩有关，而与汽车预期寿命期间出现的峰值载荷关系不大。
汽车驱动桥的最大输出转矩和最大附着转矩并不是使用中的持续载荷，强度计算时只能用它来验算最大应力，不能作为疲劳损坏的依据。
主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单
