（全套dwg图纸）基于有限元比亚迪F3制动器的设计（含毕业论文）

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基于有限元比亚迪制动器的设计摘要着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中前轴车轮的制动器制动力，后轴车轮的制动器制动力，前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力，地面对前后轴车轮的法向反力汽车重力，汽车质心离前后轴距离汽车质心高度。选取.，则.由式.式.得.,.制动器最大制动力矩的确定制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.••.式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算结果的半值。则后轮制动器应有的最大力矩为.•.鼓式制动器的结构设计与计算制动鼓内径输入力定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。图.双领蹄式鼓式制动器但增大受轮辋内径限制，如图.所示。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于．否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓直径与轮辋直径之比的范围如下乘用车货车制动鼓内径尺寸应参照专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列选取。依据汽车后轮轮胎型号于是，得轮辋直径取.则制动鼓内径直径.参照中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列，轮辋直径英寸的制动鼓最大内径不超过。取。制动鼓壁厚制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其散热容量，但试验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。般铸造制动鼓的壁厚轿车制动鼓壁厚取为。货车取为。本设计取制动鼓厚度为。制动鼓有铸造的和组合式两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁，具有机械加工容易耐磨热容量大等优点。为防止制动鼓工作时受载变形，常在制动鼓的外圆周部分铸有肋，用来加强刚度和增加散热效果。精确计算制动鼓壁厚既复杂又困难，所以常根据经验选取。摩擦衬片的宽度和包角摩擦衬片宽度尺寸的选取对摩擦衬片的使用寿命有影响。衬片宽度尺寸取窄些，则磨损速度快，衬片寿命短若衬片宽度尺寸取宽些，则质量大，不易加工，并且增加了成本。制动鼓半径确定后，衬片的摩擦面积为.式中以弧度为单位。制动器各蹄衬片总的摩擦面积越大，制动时所受单位面积的正压力和能量负荷越小，从而磨损特性越好。试验表明，摩擦衬片包角时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片的两端以加大包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁。因此，包角般不宜大于。取。衬片宽度较大可以减少磨损，但过大将不易保证与制动鼓全面接触。制动器各蹄摩擦衬片总摩擦面积越大，则制动时产生的单位面积越小，从而磨损也越小。根据中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列，对于的轿车，单个制动器总的摩擦面积为,见表.。这里取.，。表衬片摩擦面积汽车类别汽车总质量单个制动器的衬片摩擦面积轿车客车与货车摩擦衬片的起始角般将衬片布置在制动碲的中央，即令。有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能。此设计中令摩擦衬片的摩擦系数摩擦片摩擦系数对制动力矩的影响很大，选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。般说来，摩擦系数愈高的材料，其耐磨性愈差。所以在制动器设计时并非定要追求高摩擦系数的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。本设计取.。.鼓式制动器主要零件的结构设计制动鼓摩擦衬片的摩擦系数制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料应与摩擦衬片的材料向匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面摩擦均匀。中型，重型载货汽车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓轻型货车和些轿车则采用钢板冲压成形的

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