（全套dwg图纸）多功能清雪车总体布置设计（含毕业论文）

压力作用的效果直接体现在压实冰雪的密度和硬度上。

压力影响水分的析出降雪在压力作用下，会有定的雪花转化为水。

压力作用的次数越频发，降雪转化为水的数量就越多。

压力影响压实冰雪的密度和强度压力会使路面冰雪的密度和强度大大增加，这是因为所施加的压力方面使积雪被压实，另方面压力会集中在界面上，使界面处冰雪层与路面的接触更加紧密，水分向界面渗透加剧。

渗透到路面的水分冻胀，大大增加了冰雪对路面的“抓固”作用，增加了整体的强度。

在现实情况中，冰雪受到的压力大小和次数均无法准确衡量，所以压实冰雪的性能仍有很大的随机性。

冻结时间在特定温度下系统的平衡依赖于冻结时间。

在系统未进入热量平衡之前，冻结时间与压实冰雪的强度呈线性增长关系，冻结时间越长，压实冰雪的强度就越大。

当系统进入热量平衡后，强度趋于平衡不再发生变化。

由此可见，路面压实冰雪的形成过程是系统散失热量，水分凝固结冰的过程。

冻结时间与压实冰雪的强度有直接的关系。

路面表面特性与杂质路面表面特性压实冰雪性能受到路面表面特性的影响，主要包括路面的粗糙度和表面湿润性等表面特性与导热性热膨胀性等材料热特性。

我国等级路面分为沥青类路面和水泥混凝土类路面两种。

北方地区路面以沥青类路面为主。

较小的空隙率使沥青混凝土路面具有透水性小水稳定性好耐久性高有较大的抗自然因素的能力，使用年限可达年以上。

沥青混凝土路面表面粗糙度大抗水性好比热小热膨胀系数小，压实冰雪与沥青路面的冻结十分坚固。

路面杂质在各种公路的路面上，不可避免的存在各种杂质，比如粉尘泥沙碎石颗粒物等。

这些杂质的存在对路面压实冰雪的性能也有重要影响。

当路面与压实冰雪之间存在杂质时，杂质起到了凝结粘合的作用，水的结合冻不均匀，增大粘结层强度。

般情况下，粘结层的强度高于压实冰雪的强度不同的路面的表面特征及路面杂质的存在情况各不相同，所以路面压实冰雪的性能是随着路面杂质不断变化的。

.路面压实冰雪力学性质抗压强度压实冰雪的抗压强度是清雪车设计的重要参数之，指压实冰雪抵抗其他物体进入的能力，用物体进入冰雪时单位面积上所受到的阻力表示。

压实冰雪的抗压强度因环境不同而不同，强度值随密度的增加而增大，随温度的降低而增大，统计数值如表.所示。

表.压实冰雪的抗压强度冰雪类型冰雪的密度时抗压强度的范围压雪冰雪冰层左右抗切强度抗切强度定义为切割每单位横截面积压实冰雪所需的力，包括压实冰雪各种形式的变化强度。

目前，抗切强度的计算大多利用经验公式式中抗切强度，作用在刀刃上的切削阻力，切削刃宽度，切削层厚度，。

利用抗切强度可以很简便地进行压实冰雪清除装置阻力计算和清雪车的牵引特性分析，压实冰雪的抗切强度如表.所示表.压实冰雪的抗切强度冰雪厚度抗切强度温度以下相关系数压实冰雪清除装置设计清雪车的工作阻力计算和牵引性能分析涉及到冰雪的摩擦系数冰雪路面的附着系数冰雪路面的行驶阻力系数的选取。

冰雪的摩擦系数包括外摩擦系数和内摩擦系数，外摩擦系数是指冰雪与其他物体之间的摩擦系数，内摩擦系数是指冰雪内部之间的摩擦系数。

本文的外冰雪摩擦系数具体指冰雪和钢铁之间的摩擦系数，取值表.。

冰雪内摩擦系数取值如表.所示。

内外摩擦系数都与温度和冰雪的密度有关。

表.冰雪和钢铁的摩擦系数摩擦系数冰雪密度温度.以上.表.冰雪的内摩擦系数摩擦系数冰雪密度温度以下.路面压实冰雪的存在很大程度上降低了路面原来的使用性能，具体路况下轮胎的附着系数和行驶阻力系数取值分别如表.表.所示。

表.冰雪路面的附着系数压实冰雪状态轮胎类型附着系数密实冻结低压胎密实冻结高压胎密实解冻低压胎密实解冻高压胎压实冻结高压胎.压实解冻高压胎.表.冰雪路面的行驶阻力系数冰雪状态冰雪密度行驶阻力系数轮胎履带松软.松软潮湿轻度压实.碾压.冰雪.压实冰雪破坏准则由材料力学可知，当材料处于简单受力情况时，材料的危险点处于简单应力状态，破坏可以由简单试验来确定。

但是，压实冰雪在外载荷的作用下常常处于复杂的应力状态，压实冰雪的强度及其在载荷作用下的性状和冰的应力状态有很大关系。

目前，材料力学中的多种破坏理论都可以用来解释压实冰雪在复杂应力状态下的破坏。

最大拉应力准则该理论认为最大拉应力是引起压实冰雪断裂的主要因素。

当最大拉应力达到与压实冰雪有关的材料性质的极限值时，压实冰雪就发生断裂破坏。

最大拉应力理论的破坏准则为将极限应力除以安全系数，可以得到许用应力，则最大拉应力理论的强度条件最大拉应力准则只适用于单向应力状态及些应力状态中的受拉的情况。

对于复杂的应力状态，该准则有不足