2011届毕业设计（论文）答辩相关材料.doc
A0浮钳盘.dwg
（CAD图纸）
A0领从.dwg
（CAD图纸）
A2盘零件改.dwg
（CAD图纸）
毕业设计答辩前后指导教师完成事项.DOC
毕业设计签字时间规定.DOC
管路布置A2.dwg
（CAD图纸）
过程管理封皮.doc
开题报告.doc
汽车制动系统设计（任务书）.doc
说明书.doc
说明书论文封皮.doc
提交毕业设计规范.DOC
制动鼓零件图A2.dwg
（CAD图纸）
制动主缸A1.dwg
（CAD图纸）
全盘式中用的较多的是多片全盘式制动器。
多片全盘式制动器既可用于车轮制动器，也可用作缓行器。
钳盘式制动器按制动钳的结构不同，分为以下几种钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器浮钳盘式制动器等。
定钳盘式制动器这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。
具有下列优点除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度结构及制造工艺与般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革能很好地适应多回路制动系的要求。
浮动盘式制动器这种制动器具有以下优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进步靠近轮毂没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小成本低浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。
全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。
由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。
制动器的选择与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点热稳定性好.原因是般无自行増力作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式中的衬片。
此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄的中部接触，从而降低了制动效能，这称为机械衰退。
制动盘的轴向膨胀极小，径向膨胀根本与性能无关，故无机械衰退问题。
因此，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏。
水稳定性好。
制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而浸水后效能降低不多，又由于离心力作用及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经到两次制动既能恢复正常。
鼓式制动器则需经十余次制动方能恢复。
制动力矩与汽车运动方向无关。
易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性。
尺寸小，质量小，散热良好。
压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也可以。
更换衬块简单容易。
衬块与制动盘之间的间隙小，从而缩短了制动协调时间。
易于时间间隙自动调整。
综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。
前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。
.制动驱动机构根据制动力原的不同，制动驱动机构可分为简单制动动力制动以及伺服制动三大类型。
而力的传递方式又有机械式液压式气压式和气压液压式的区别。
简单制动系简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动塌板上或手柄上的力作为制动力原。
而传力方式有又有机械式和液压式两种。
机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中小型汽车的驻车制动装置中。
液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。
其优点是作用滞后时间短，工作压力大可达，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单紧凑，质量小造价低。
但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。
另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“汽阻”，使制动效能降低甚至失效而当气温过低时和更低时，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。
液压式简单制动系曾广泛用于乘用车轻型及以下的货车和部分中型货车上。
但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在乘用车和轻型汽车亡已极少采用。
动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。
在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。
动力制动系有气压制动系气顶液式制动系和全液压动力制动系种。
气压制动系气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车越野汽车和客车上。
但气压制动系必须采用空气压缩机储气筒制动阀等装置，使其结构复杂笨重轮廓尺寸大造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。
气顶液式制动系气顶液式制动系是动力制动系的另种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的种制动驱动机构。
它兼有液压制动和气压制动的主要优点。
由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。
显然，其结构复杂质量大造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为的中型汽车上也有所采用。
全液压动力制动系全液压动力制动系除具有般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便制动反应快制动能力强受气阻影响较小易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向液压悬架举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。
但其结构复杂精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于些高级轿车大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。
伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设套出其他能源提供的助力装置．使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。
在正常情况下，其输出工作压力主要出动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力。
因此，在中级以上的轿车及轻中型客货汽车上得到了广泛的应用
（全套dwg图纸）桑塔纳2000乘用车制动系统设计（含毕业论文）
