比亚迪F3R手动变速器设计开题报告.doc
比亚迪F3R手动变速器设计说明书.doc
比亚迪F3R手动变速器装配图-A0.dwg
（CAD图纸）
成绩评定表.doc
答辩评分表.doc
倒档齿轮-A2.dwg
（CAD图纸）
倒档从动齿轮-A2.dwg
（CAD图纸）
倒档轴-A2.dwg
（CAD图纸）
二档从动齿轮-A2.dwg
（CAD图纸）
过程管理封皮.doc
评阅人评分表.doc
任务书.doc
输出轴-A1.dwg
（CAD图纸）
输入轴-A1.dwg
（CAD图纸）
推荐表.doc
一档从动齿轮-A2.dwg
（CAD图纸）
指导教师评分表.doc
中间轴-A1.dwg
（CAD图纸）
汽车行驶时各挡齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动直齿齿轮的方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随有噪声。
这使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使乘坐舒适性降低。
只有驾驶员用熟练的操作技术如两脚离合器，时齿轮换挡时无冲击，才能克服上述缺点。
但是该瞬间驾驶员注意力被分散，会影响行驶安全性。
因此，尽管这种换挡方式结构简单，但除挡，倒挡外已很少使用。
由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态，所以可用移动啮合套换挡。
这时，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多。
而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。
此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性矩增大。
因此，目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。
这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。
使用同步器能保证迅速无冲击无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。
同上述两种换挡方法比较，虽然它有机构复杂制造精度要求高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。
使用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。
在滑动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。
为了操纵方便，换入不同挡位的变速杆行程要求尽可能样。
自动脱挡是变速器的主要故障之。
为解决这个问题，除工艺上采取措施外，目前在结构上采取措施比较有效的方案有以下几种互锁装置是保证移动变速叉轴时，其它变速叉轴互被锁住，该机构的作用是防止同时挂入两档，而使挂档出现重大故障。
常见的互锁机构有互锁销式图.是汽车上用得最广泛的种机构，互锁销和顶销装在变速叉轴之间，用销子的长度和凹槽来保证互锁。
图.，为空档位置，此时任叉轴可自由移动。
图.，为叉轴在工作位置，而其它叉轴被锁住。
图.互锁销式互锁机构摆动锁块式图.为摆动锁块式互锁机构工作示意图，锁块用同心轴螺钉安装在壳体上，并可绕螺钉轴线自由转动，操纵杆的拨头置于锁块槽内，此时，锁块的个或两个突起部分档住其它两个变速叉轴槽，保证换档时不能同时挂入两档。
.本章小结本章首先先确定了设计变速器所需的汽车主要参数以及设计变速器所应满足的基本要求，对自己的设计也有了定的规范。
然后又对变速器的传动机构和档位的布置形式的进行了简单的介绍，分析了各个传动方案的优缺点，选取了合理高效的的传动方案和些在设计变速器时常遇的问题，为后面齿轮和轴的计算打下了良好的基础。
最后对齿轮的形式做了介绍和优缺点的比较，通过以上比较合理的选择齿轮形式。
分析了几种换挡形式，和容易出现的问题，并提供了相关的解决方法第章变速器主要参数设计.挡数的选择和确定在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的当属会是变速器相邻的低挡与高挡之间传动比比值减小，是换挡工作容易进行。
要求相邻挡位之间的传动比比值在.以下，该制约小换挡工作越容易进行。
要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。
近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。
目前轿车般用个挡位，级别高的轿车变速器多用个挡，货车变速器采用个挡位或多挡。
装载质量在.的货车采用挡变速器，装载质量在的货车采用挡变速器。
多挡变速器多用于重型货车和越野车。
本设计为挡变速器。
.各档传动比的确定主减速器传动比发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为.式中汽车行驶速度发动机转速车轮滚动半径变速器传动比主减速器传动比由上文可知最高车速最高档为超速档，传动比.车轮滚动半径由所选用的轮胎规格得到.发动机转速由公式.得到主减速器传动比计算公式最低档传动比计算按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用档通过要求的最大坡道角坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力加速阻力为零，空气阻力忽略不计。
用公式表示如下.式中车辆总重量滚动阻力系数，对良好路面发动机最大扭矩•主减速器传动比变速器传动比为传动效率车轮滚动半径最大爬坡度本设计为能爬的坡，大约。
由公式.得.已知.•.，把以上数据代入.式满足不产生滑转条件。
即用档发出最大驱动力时，驱动轮不产生滑转现象。
公式表示如下.式中驱动轮的地面法向反力，驱动轮与地面间的附着系数对混凝土或沥青路面可取之间。
取.，把数据代入.式得所以，档转动比的选择范围是初选档传动比为。
各档传动比变速器的Ⅰ档传动比应根据上述条件确定。
变速器的最高档般为直接档，有时用超速挡，在本设计中最高档即为超速挡。
中间档的传动比理论上按公比为其中为档位数的几何级数排列，实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。
初选中心距初选中心距可根据经验公式计算.式中变速器中心距中心距系数，发动机最大输出转距为
（全套dwg图纸）比亚迪F3R手动变速器设计（含毕业论文）
