1、“.....然后在轮胎抱死的瞬间放松制动踏板，轮胎旦开始转动再踏动制动踏板使车轮抱死，如此反复操作。在摩擦系数小的光滑路面上，司机在制动时都很小心，唯恐使车轮抱死，但仍很难做到，原因是司机不知道车轮什么时候抱死。除此之外，汽车行驶的许多条件也都在变化之中，如道路的路面状况时时刻刻都在变化，轮胎着地状态也每时每刻各不样，前后轮胎的载荷分配更是如此。要完成上述制动要求确实难上加难。当然技术熟练的司机在种程度上能根据各种条件合理地操作制动，如采用点制动。可是旦遇上紧急状态，大多数人都是脚踏死制动踏板，使轮胎抱死为此。上述司机做不到的许多事，利用传感器就能办到。将传感器的数据进行整理判断变成执行机构所必需的信息，这部分工作对于电脑来说是很简单的，按照电脑的指令执行操作，这在机械结构上也不会有什么大问题。系统调节作用到每个车轮制动缸的制动液压力......”。

2、“.....当不再有可能抱死车轮时，再恢复正常压力。使滑移率控制在定范围之内。这样不但提高了车辆行驶的稳定性，增强了车辆方向的可控性，而且缩短了制动距离。.防抱死制动系统基本工作原理系统是通过在制动时按定规律不断改变制动液压力使车轮不产生抱死状态的。这种对制动液压力的改变过程实际上就是系统控制方法实施的过程。下面以基于车轮加减速度逻辑门限值的控制方法对直线单路面的制动过程的控制为例，简单说明的基本工作原理。系统在制动时对制动油压的控制过程如图所示。汽车开始制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动管路中油压由零开始上升，制动器使车轮上产生制动力矩，同时产生地面制动力使汽车和车轮都开始减速。此时系统不对制动过程进行干预，所以制动油压迅速增加，车轮减速度也增大。当车轮减速度的值达到规定的门限值时，产生减压信号，图中点所示，系统开始工作，降低制动油压......”。

3、“.....车轮减速度仍然下降段时间，然后开始减小并小于门限值时，图中点，产生保压信号，保持制动油压不变，车轮由减速状态进入加速状态，车轮速度开始回升并靠近车速，当车轮加速度值达到设定的门限值时，图中点，产生升压信号，使制动油压上升，车轮加速度在上升段时间后开始减小，车轮由加速状态又进入减速状态，并再次进入另个控制循环。通过这样的控制过程可以使车轮的速度控制在定的范围内而不产生抱死。这种控制方法的关键在于对车轮加减速度门限值的设定，合适的门限值可以使车轮的运动状态控制在比较理想的范围内。但显然门限值的确定需要大量的试验来确定。除了设定车轮加减速度门限值之外，还可以根据控制质量和路面类型的不同设定不同的门限值来提高控制的质量，如参考滑移率门限值等。在中，每个车轮上各安置个转速传感器，将各车轮转速信号输入电子控制装置......”。

4、“.....制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成电动泵总成和储液器等组成个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连，制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。图基于车轮加减速度逻辑门限值控制方法的系统油压控制循环图的工作过程可以分为常规制动制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，就进入防抱死制动压力调节过程......”。

5、“.....就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大，如果在右前制动轮缸的制动压力保持定时，判定右前轮仍然趋于抱死，又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前轮的抱死趋势己经完全消除时，就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液......”。

6、“.....向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持减小增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着系数滑移率的上范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，制动压力调节循环的频率可达。在该中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。防抱死制动系统硬件设计．防抱死制动系统的布置形式与组成防抱死制动系统的布置形式系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。如果对车轮的制动压力可以进行单独调节......”。

7、“.....则称这种控制方式为同控制。在两个车轮的制动压力进行同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则同控制如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则同控制。按照控制通道数目的不同，系统分为四通道三通道双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。四通道对应于双制动管路的型前后或型对角两种布置形式，四通道也有两种布置形式，见图,。图,为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置个制动压力调节分装置通道。由于四通道可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离两侧车轮的附着系数不相等的路面上制动时，由于同轴上的制动力不相等......”。

8、“.....因此，通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。三通道四轮大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则同控制，其布置形式见图。图图所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置同控制的，实际上仍是三通道。由于三通道对两后轮进行同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置个转速传感器来检测两后轮的平均转速。汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移前轴荷增加，后轴荷减小，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。本设计就是为三通道......”。

9、“.....分别对两前轮和两后轮进行同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则同控制。对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是种无法控制的危险状态。图图所示的双通道多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀阀按定比例减压后传给对角后轮......”。