（全套dwg图纸）汽车变速器设计（含毕业论文）

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汽车变速器设计摘要性。同上述两种换挡方法相比，虽然它有结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大。同步环使用寿命短缺等缺点，但仍然得到广泛应用。由于同步器的广泛应用，寿命问题已得到基本解决。如瑞典的萨伯斯堪尼亚公司，用球墨铸铁制造同步器的关键部件，并在其工作表面上镀上层钼，不仅提高了耐磨性，而且提高了工作表面的摩擦系数，这种同步器试验表明，它的寿命不低于齿轮寿命，法国的贝利埃。德国择孚等公司的同步器均采用了这种工艺。上述三种换挡方案，可同时用在变速器中的不同挡位上，般倒挡和挡采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式对于常用的高挡位则采用同步器或啮合套。防止自动脱档的措施自动脱挡是变速器的主要故障之。由于接合齿磨损变速器刚度不足以及振动等原因，都会导致自动脱挡。除了在工艺上采取相应的措施以外，目前在结构上采取措施且相对有效的方案有以下几种把两个接合齿的啮合位置相互错开。这样它们在啮合时，会使接合齿的顶部超过被接合齿的。使用时两齿接触部分受到挤压同时磨损，并在接合齿顶部形成凸肩，可用来防止接合齿的自动脱挡。把啮合齿套齿座上面的前齿圈的齿厚切薄，换挡后啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而防止自动脱挡。把接合齿的工作面设计并加工成斜面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生防止自动脱挡的轴向力。这种方案比较有效，应用较多。将接合齿的齿侧设计并加工成台阶形状，也具有相同的阻止自动脱挡的效果。轴承形式变速器多采用滚动轴承，通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。过去，变速器轴的支承广泛采用滚珠轴承滚柱轴承和滚针轴承，近年来，变速器的设计趋势是增大其传递功率与质量之比，并要求它有更多的容量和更好的性能。而上述轴承形式已不能满足对变速器可靠性和寿命提出的要求，故使用圆锥滚柱轴承的增多。其主要优点如下滚锥轴承的接触线长，如果锥角和配合选择合适，可提高轴和齿轮沿纵向平面分开或沿中心线所在平面分开，这样可使装拆和调整轴承方便。由于上述特点，滚锥轴承已在欧洲些轿车货车和重型货车变速器上得到应用。固定式中间轴采用滚针轴承或圆柱滚子轴承支承着连体齿轮塔轮，宝塔齿轮。.本章小结本章对变速器传动机构的布置方案和零部件结构方案进行了系统的分析，并给出了此次设计的具体方案，即设计两轴式变速器，倒挡布置方案如图所示，前进挡皆为斜齿圆柱齿轮，倒挡为直齿圆柱齿轮，采用全同步器式换挡形式，轴承选取深沟球轴承圆柱滚子轴承滚针轴承圆锥滚子轴承。变速器主要参数的选择及设计计算.挡位数确定变速器的挡数可在个挡位范围内变化，通常变速器的挡数在挡以下，当挡数超过挡以后，可在挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。增加变速器的挡数，能够改变汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低档与高档之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比值在.以下，该值越小换挡工作越容易进行。因高挡使用频繁，所以又要求高档区相邻挡位之间的传动比比值，要比低档区相邻挡位之间的传动比比值小。近年来，为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，乘用车般用个挡位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用个挡。商用车变速器采用个挡或多挡。载质量在的货车多采用个挡，载质量在的货车采用六挡变速器。多挡变速器多用于总质量大些的货车和越野汽车上。本次设计的变速器采用个前进挡位，个倒挡位。.传动比变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。最高挡通常是.，有的变速器最高挡是超速挡,传动比为。影响最低挡传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻的商用车在之间，其他商用车则更大。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有.由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为.式中汽车总质量重力加速度道路阻力系数道路最大阻力系数最大爬坡要求驱动车轮的滚动半径发动机最大转矩主减速比汽车传动系的传动效率。主减速比的确定.