狮跑全轮驱动汽车分动器与变速器设计摘要外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在档数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和到档传动方案上有差别。图所示方案，除倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动图所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成个只有四个前进档的变速器。图中间轴式五档变速器传动方案以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒档传动齿轮和换档机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。综上所述选择第种传动方案，前进档，均用常啮合齿轮传动。与前进档位比较，倒档使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒档，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒档。为实现倒档传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入个中间传动齿轮的方案。本设计采用了下面的第四种布置方案。图倒档布置方案图为常见的倒档布置方案。图所示方案的优点是换倒档时利用了中间轴上的档齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换档时有两对齿轮同时进入啮合，使换档困难。图所示方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换档程序不合理。图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。图所示方案是将中间轴上的，倒档齿轮做成体，将其齿宽加长。图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换档更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒档传动采用图所示方案。零部件结构方案分析齿轮形式变速器用斜齿轮和直齿圆柱齿轮。斜齿圆柱齿轮虽然制造时稍复杂工作时有轴向力，但因其使用寿命长噪声小而仍得到广泛使用。直齿圆柱齿轮用于低档和倒档。换档结构形式变速器换档结构型式有直齿滑动齿轮啮合套和同步器换档等三种。使用同步器能保证迅速无冲击无噪声换档，而与其操作技术熟练程度无关，从而提高汽车的加速性，经济性和行驶安全性。档数及各档传动比为了使发动机在最有利转速范围内工作，变速器各档传动比之间的关系基本是几何级数，故临档传动比比值就是几何级数的公比。最大传动比。式中主减速比.•，.，可得.。最小传动比。，该公式为计算最小传动比公式其余各挡传动比比值。变速器各挡传动比如表所示。表变速器各挡传动比挡二挡三挡四挡五挡倒挡.中心距的确定齿轮中心距是变速器很重要的参数，它对变速器整体尺寸及质量有很大影响。通常根据经验公式初选中心距。经验公式。齿轮参数的确定齿轮模数初选模数时，可以参考同类型汽车的齿轮模数确定，也可根据大量现代汽车变速器齿轮模数的统计数据，找出模数的变化规律，即经验公式。利用经验公式初选模数,斜齿轮法向模数.，直齿轮。齿轮压力角实际上应国家规定的齿轮标准压力角为度，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为度。齿轮螺旋角为减少工作噪声和提高强度，汽车变速器齿轮多用斜齿轮，只有倒档齿轮。随着螺旋角的增大，齿的强度也相应的提高，不过当螺旋角大于度时，其弯曲强度骤然下降，而接触强度仍继续上升，因此从提高低档齿轮的弯曲强度出发，并不希望过大，而从提高高档齿轮的接触强度着眼，可选取较大值。斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围选用轿车变速器，货车变速器，在此选用螺旋角。齿宽通常