节能车竞赛车型电器系统设计摘要最快.刷新屏幕数据刷新屏幕数据刷新第屏时间组织时间格式小时的十位小时的个位分钟的十位分钟的个位秒钟的十位秒钟的个位字符串结束标志当前速度组织当前速度格式速度的十位速度的个位.小数点速度的十分位速度的百分位字符串结束标志组织累计里程格式累计里程里程的十位里程的个位.小数点里程的十分位里程的百分位字符串结束标志刷新第二屏跑道圈数组织跑道圈数格式圈数的百位圈数的百位圈数的十位圈数的个位字符串结束标志平均速度组织平均速度格式平均速度的十位平均速度的个位.小数点平均速度的十分位平均速度的百分位字符串结束标志最高速度组织最高速度格式最高速度的十位最高速度的个位.小数点最高速度的十分位最高速度的百分位字符串结束标志.本章小结本章介绍了里程表设计的软件部分，软件设计的思路及设计所需的功能，利用软件实现语言的程序编写。里程表的程序分为主程序显示程序测速程序中断程序等模块，各模块程序都由主程序调用，最后实现测速测里程等，最终将想要的信息在显示屏上显示出来，供给驾驶员作为驾驶参数。第章点火系的优化与改进.节能竞赛车点火系的现状分析目前，我校节能竞赛车的点火器为形式的，即无触点电容放电式点火器，如果想我校的节能车在竞赛中可以得到更好的成绩，那么点火系是必须要改进的。此次设计中对点火系改进的是为使节能车竞赛车更加节能省油和使发动机燃烧更充分，具有大而稳定的点火能量，提高点火效率等。由于本节能竞赛车的发动机型号是本田摩托车，所以改进点火器的时候以摩托车点火器为主进行讨论与改进。本章首先对原有点火器进行研究分析，提出原有点火器的不足与缺点，然后对原有点火器的缺点进行分析和改善，根据节能竞赛车的特点和使用规范，进而改进为更适合节能竞赛车使用的点火器。当前点火系存在的问题分析节能竞赛车目前的点火器为无触点电容放电式点火器以下简称，其原理是由磁电机充电线圈的感应电压向点火器中的电容器充电，电容器的充电电压可至几百伏。在点火时刻由晶闸管的通断控制电容器通过点火线圈初级侧放电，从而在二次侧线圈上感应出几十千伏的二次高压，使火花塞放电点火。电容放电式点火器具有以下优点结构简单，工作可靠，使用方便，无需调整，自动提角等优点得到广泛应用。但存在在低速及高速状态下，电容充电电量不足，导致点火能量不足这个问题，这是由本身的电路特性决定的。磁电机直接供电的电路示意图如图.所示。图.磁电机直接供电的电路示意图图中高压点火线圈每次放电的能量，由充电电容及磁电机充电线圈电压共同决定，即.式中点火能量充电电容储存能量电容电量电容充电电压在实际电路中，电容容量选定后就不会再变化。因此，定量讨论充电线圈电压对充电电容储存能量的影响，是分析在不同转速下，点火能量变化情况的关键。根据电磁感应定律，充电线圈感应电动势为.式中线圈感应电动势线圈匝数磁通量即感应电动势与线圈匝数及磁通变化率成正比。当匝数固定时，感应电动势由即发动机转速唯确定。那么，电容充电电压是否直接等于感应电动势，充电电压是否随转速上升而上升呢事实上，由于自感电动势存在，的变化情况变得复杂。.式中自感电动势感抗转速通过线圈的电流旋转角度且有.即.式与.式通过.共同决定，由于及都是转速的函数，都随转速上升而增大但及随转速的变化率不相同，在转速大于值后，电容充电电压不会继续上升，反而下降。另外，由于电容器本身的充电时间特性，充电时间随转速上升而减少，也会导致在高速段下降。综合各方面的因素，的充电电压随转速的变化曲线如图.所示。图.点火器储能电容端电压随转速的变化曲线从图中可以看到，在低速区充电电压随发动机转速的增加而迅速增加，在转速下，充电电压达到最大值，之后随发动机转速继续增加，充电电压逐渐减小，这样就会导致在低速及高速状态下，电容充电能量不足，导致点火能量不足，从而造成低速启动困难，高速性能下降，影响发动机的性能。解决点火器存在问题的基本思路由图.曲线可以看到，电容电压在低速及高速段下降严重，通过上述分析，产生这种现象是由磁电机充电线圈本身的物理特性决定的。要彻底解决这个问题，只有取消这种供电方式，采用其它方式向充电电容供电，使充电电压成为与转速无关的常数，即在低中高速等各种转速情况下，电容充电电压不变，形成如图.所示的曲线。图.理想充电电压曲线实现图.所示理想曲线，就能获得充足均匀的各转速下的点火能量，使低速起动及高速性能得到良好的改善。若取消磁电机直接向供电，则只能由蓄电池向提供能量。因此，解决磁电机直接供电存在问题的方法，就是采用由蓄电池直流供电的电子点火器以下简称。.改进后的自动进角直流点火器点火时刻或点火提前角是影响发动机性能的重要参数之，每个给定的发动机运行工况都对应着个最佳点火提前角，过早或过迟点火，都会直接影响到摩托车的燃油经济性和动力性。为此，获取发动机的最佳点火提前角，并控制发动机尽量按最佳时刻点火是设计关键。因此我们选择自动