（全套dwg图纸）货车整体设计（含毕业论文）

当然，在实际设计中由于许多因素的影响，上述要求只能近似地满足。

在确定汽车的轴荷分配时，还要考虑汽车的静态方向稳定性和动态方向稳定性。

根据理论分析，汽车质心位置到汽车中性转向点的距离对汽车的静态方向稳定性有决定性的影响。

这个距离可由下式计算得到式中，分别为汽车质心离前后轴的距离。

和取决于轴荷分配两个前轮的轮胎侧偏刚度之和，后轮的轮胎侧偏刚度之和，汽车全部轮胎的总侧偏刚度之和，当时，亦即当时，汽车质心位于中性转向点之前，汽车具有不足转时，汽车具有过度转向特性。

此时存在着个临界车速，低于此车速时，汽车的行驶时稳定的，高与此车速，则汽车就不能稳定行驶。

在汽车设计时般希望汽车具有适度的不足转向特性。

为此，要很好地匹配上述参数，使汽车动态方向稳定性的条件是式中，稳定性因素汽车车速，轴距，。

.主要性能参数的选择动力性参数汽车的动力性参数主要有直接档和档最大动力因数最高车速加速时间汽车的比功率和比转矩等。

.直接档动力因数的选择主要是根据对汽车加速性与燃料经济性的要求，以及汽车类型用途和道路条件而异。

轿车的随发动机排量的增大而增大。

中高级轿车对加速性要求高，故值较大。

微型和普通级轿车为了节省燃料，值较小。

载货汽车的值是随汽车总质量的增大而逐渐减小的，但也有个限度。

微型货车的值较大，轻型货车次之，因为它们不会拖带挂车，而且对平均车速和加速性能的要求也较高。

中重型货车的多在范围内。

对中重型货车选择时的要求是拖带挂车后仍能以直接档在具有坡度的公路上行驶。

鞍式牵引汽车及半挂车等汽车列车的应在.以上。

矿用自卸汽车的行驶阻力大，其值也应不小于.。

客车的值也是随着其总质量的增大而减小，但豪华型客车应比普通型客车的值要大些。

.Ⅰ档动力因数档最大动力因数直接影响汽车的最大爬坡能力和通过困难路段的能力以及起步并连续换档时的加速能力。

它和汽车总质量的关系不明显而主要取决于所要求的最大爬坡度和附着条件。

对于公路用车，多在。

中级及以上的轿车，其值的上限可高达.，以便获得必要的最低车速和较强的加速能力。

矿用自卸汽车装载量为.以下的值多在，当采用液力机械传动时，由于汽车起步后动力因数下降较快，为保证有足够的爬坡速度和加速能力，值还应取大些。

军用越野汽车的爬坡能力要求高达，故其值多选择在.以上。

.最高车速随着汽车性能特别是主被动安全性能的提高以及各国公路路面的改善和高速公路的发展，汽车的最高车速普遍有所提高。

选择时应考虑汽车的类型用途道路条件具备的安全条件和发动机功率的大小等，并以汽车行驶的功率平衡为依据来确定。

本次设计的中型货车的最大速度为。

.汽车的比功率和比转矩这两个参数分别表示发动机最大功率和最大转矩与汽车总质量之比。

比功率是评价汽车动力性能如速度性能和加速性能的综合指标，比转矩则反映了汽车的比牵引力或牵引能力。

在比较各国车型的比功率时，应考虑到各国内燃机功率测定标准的差异。

为了保证载货汽车在高速公路上的速度适应性，有些国家对汽车的比功率值有所规定。

我国标准中规定，对公路用的机动车辆其比功率的最小值不能低于.。

农用运输车不低于。

.汽车的加速时间汽车由起步并换档加速到定车速的时间，称为“的换档加速时间”而在直接档下由车速为加速到车速的时间，称为的直接档加速时间”，它们均为衡量汽车加速性能和动力性能的重要指标。

轿车常用或的换档加速时间来评价。

中高级轿车的的换档加速时间约为普通级轿车为。

也可采用的换档加速时间来衡量其加速性能。

载货汽车常用的换档加速时间或在直接档下由加速到车速的时间来评价。

装载量.的轻型载货汽车的的换档加速时间多在.重型货车的的换档加速时间为。

城市大客车和旅游用大客车的的换档加速时间多在。

国外也有用起步并换档加速行驶到距离例如所花费的时间来衡量汽车的加速性能的。

燃料经济性参数汽车在良好的水平硬路面上以直接档满载等速行驶时的最低燃料消耗量，称为汽车的“百公里最低燃料消耗量”，是汽车的燃料经济性常用的评价指标。

它也是满载的汽车在良好的硬路面上用直接档以经济车速等速行驶时的百公里耗油量。

单位汽车总质量的百公里最低燃料消耗量，又称为汽车的“单位燃料消耗量”•。

在新车设计时，其燃料经济性可参考总质量相近的同类车型的百公里耗油量或单位燃料消耗量来估算。

下表为载货汽车的单位燃料消耗量的统计值范围。

轿车的单