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半轴齿轮.dwg
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差速器.dwg
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从动齿轮.dwg
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十字轴.dwg
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行星齿轮.dwg
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主动齿轮.dwg
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主减速器.dwg
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装配图.dwg
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为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。
主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。
主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。
分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的。
预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过理想值时，轴承寿命会急剧下降。
主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的。
主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母利用轴承座实现，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。
主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速双级减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。
减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。
由于单级主减速器具有机构简单体积及质量小且制造成本低等优点，因此广泛用于主减速比小于.的各种中小型汽车上，本设计汽车主减速比小于.所以采用单级主减速器。
.差速器结构方案的确定差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。
差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用对于经常行驶在泥泞松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。
后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。
自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。
但对于本设计的车型来说只选用普通的对称式圆锥行星齿轮差速器即可。
本次设计选用圆锥行星齿轮差速器。
.半轴型式的确定浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。
全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上。
本次设计选择全浮式半轴。
.桥壳型式的确定整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如个整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。
且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。
使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。
其主要缺点是桥壳不能做成复杂而理想的断面，壁厚定，故难于调整应力分布。
铸造式桥壳强度刚度较大多用于越野车和重型货车。
本次设计驱动桥壳就选用铸造式整体式桥壳。
.本章小结本章首先确定了主减速比，然后确定其它参数。
对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整及主减速器的减速形式上得以确定从而逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。
第章主减速器设计.主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。
即式中发动机最大扭矩，.，本车取.从发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比，已知η上述传动部分的效率，取η.超载系数，对于越野汽车及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目，本车取汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，取.轮胎对路面的附着系数，对于越野汽车，取.车轮的滚动半径，.η，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比η.，。
由式.，式.求得的计算载荷，是最大转矉而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。
对于公路车辆来说，使用条件较非公路用ས輆稳定，其正常持续輬矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为式中汽车满载总重，所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，通常取，可初取.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。
通常取，可初取.汽车性能系数.当.时，取.主减速器齿轮参数的选择齿数的选择根据主减速比确定对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取小些，以得到满意的驱动桥离地间隙。
.当时，的最小取值可取，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于.当较小.时，可取为，但这时常会因为主从齿轮齿数太多，尺寸太大而不能保证所要求的离地间隙.为了磨合均匀，之间应避免有公约数.为了得到理想的齿面重叠系数，应≧根据以上特点要求和本车的主减比，可确定主减速器主从齿轮齿数。
节圆直径地选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式.，式.并取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出.式中从动锥齿轮的节圆直径，直径系数，取计算转矩取与中较小者齿轮端面模数的选择选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核.齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥鼿轮鼿面宽度推荐为，可初取。
螺旋锥齿轮螺旋方向般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。
螺旋角的选择格里森制推荐公式。
在般机械制造用的
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