（全套dwg图纸）轮椅减震装置设计（含毕业论文）

.轮椅减震器示功图简化测试模型的示功图由式描述的线性阻尼模型的示功图如图所示。

中国汽车行业标准所列出的示范图形与此相同。

示功图曲线所包容的面积即为阻尼吸收的能量。

减震器受简谐激振时，示功图是相对轴的对称图形。

从示功图中，不仅可以反映减震器压缩阻力复原阻力的大小和的比值。

更重要的是通过示功图曲线的形状，描绘出了减震器的整体工作性能。

曲线应该饱满，没有畸变和突变。

图线性阻尼模型的示功图实测示功图分析图几种有问题的示功图根据汽车行业标准，具体复原阻力和压缩阻力应符合图样要求值，偏差为后减震器和前减震器。

速度特性图反映了减震器的阻尼力与速度之间的变化关系，线性阻尼与速度之间呈线性关系，以及实际阻尼系数的非线性，造成正反向速度的阻力变化曲线不重合和非线性。

实际阻尼表现为非线性特性，其与减震器的速度加速度，以及温度油液粘度及油液在减震器内的流动特性有关，加之惯性摩擦力等因素的影响产生迟滞误差。

由于各相对运动件之间存在摩擦力。

又由于减震器的内腔容积是变化的，油气共存。

滑柱与外筒的滑配以及油封的作用基本上对内腔的空气起封闭作用，形成定的空气阻力。

因此实际模型还应包括空气阻力和摩擦力的影响。

即式中，为空气弹簧刚度，为摩擦力，视其为常量实际上它是随速度变化的。

图表示复原阻尼力过小，出现这种现象的原因可能是复原节流孔过大阻尼器内泄漏严重流通阀关闭不严复原阀开启过早或关闭不严试验速度偏低以及油液偏稀所致。

图表示压缩阻力过小，出现这种现象的原因可能是压缩节流孔偏大阻尼器内泄漏严重补偿阀关闭不严压缩阀开启过早或关闭不严底阀脱落等原因所致。

图是无液压阻尼，仅有机械摩擦，这类缺陷通常出现在前阻尼器上，其阻力实际上是油封和内外套筒间的摩擦而非液压阻尼。

摩擦阻力般要小于技术要求值，但若达到与技术要求接近，则说明该阻尼器摩擦阻力过大，不能适应摩托车的需要。

出现这种现象的原因可能是阻尼器内油液过少阻尼孔过大油封过紧或套筒配合导向不良。

图复原行程有空程，这类示功图表现为复原行程初期无阻力，运行定距离后阻力才建立。

出现这类现象的直接原因是受压腔未被油液充满，需待该腔中的空气被排除后，液压阻力才能建立起来，这类缺陷可能因底阀座补偿阀压缩阀过大的泄漏引起如阀片翘曲阀座不平密封面间垫入细屑等也可能因活塞上流通阀片关闭不畅引起。

图是压缩行程有空程，特点是压缩行程初期无压缩阻力，运行定距离后，压缩阻力才能建立。

产生这类缺陷的原因可能是压缩初期补偿阀关闭不严也可能是复原行程时补偿阀开启不良所致。

当阻尼器内油液不足时也常导致这种现象的产生。

图压缩终端处的阻力陡增，对前阻尼器来说，这是正常现象。

此时阻尼器运行于压缩终端的液压限位区，理应产生强劲的液压缓冲阻力，防止阻尼器刚性碰撞，但对后阻尼器来说，这就是非正常现象了，产生这类缺陷的原因是阻尼器内油液过多所致，特别当阻尼器温度升高，油液膨胀后，此类现象更常遇到。

综上所述，过大的摩擦力与加工精度和装配质量有很大关系，也是造成日后漏油的主要原因之，因此希望在今后的测试标准修订中增加摩擦力的测试。

总之，示功图是阻尼器质量检验的依据，又是阻尼器缺陷分析的第手材料。

因此，通过试验对减震器进行示功测试的意义也就在此。

第章双筒式液压减振器的设计.双筒式液压减振器的设计参数筒式减振器设计中涉及的参数较多，大致可以分为如下几类整车参数包括轮椅全重悬置质量车辆纵向的转动惯量轮椅悬架刚度轮椅振动固有频率圆频率减振器个数等。

几何布置参数包括减振器的位置弹性元件位置等。

减振器结构参数包括减振器长度减振器活塞直径活塞杆直径阀孔位置阀孔个数阀孔直径减振器筒径工作缸直径与长度储液筒直径与长度等。

减振器工作参数包括减振器的工作长度限压阀阀门弹簧的刚度弹簧预紧压缩量阀门附加最大行程活塞行程活塞最大线速度活塞正反最大阻力开阀压力减振器阻尼系数等。

这些参数在设计中有的是作为已知量，有的是作为待确定量，所以选择参数时，要考虑的情况比较多，但般来说，主要包括活塞面积计算阀门机构设计计算阻尼比或者阻尼系数，最大卸荷力等参数的计算，尺寸设计计算，强度校合，寿命计算等。

活塞面积按反行程的最大阻力来确定，反行程最大阻力与活塞最大线速度有关，活塞最大线速度取决于悬架装置结构。

阀门机构设计主要包括常通孔面积计算和阀门弹簧的计算。

减振器内通常有两个常通孔，活塞上常通孔和补偿阀座上的常通孔。

活塞上常通孔面积按压缩行程