（答辩稿）丰田花冠轿车盘鼓一体式制动器设计（CAD图纸+DOC论文）

取根据单个制动器总的衬片摩擦面积取取取摩擦衬片初始角的选取根据张开力作用线至制动器中心的距离根据.得.制动蹄支撑销中心的坐标位置根据.得.摩擦片摩擦系数选择摩擦片时，不仅希望其摩擦系数要高些，而且还要求其热稳定行好，受温度和压力的影响小。

不宜单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求。

后者对蹄式制动器是非常重要的各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。

般说来，摩擦系数越高的材料，其耐磨性能越差。

所以在制动器设计时，并非定要追求最高摩擦系数的材料。

当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已不成问题。

在假设的理想条件下计算制动器的制动力矩，取.可使计算结果接近实际值。

另外，在选择摩擦材料时，应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。

所以选择摩擦系数盘式制动器主要参数确定制动盘直径制动盘的直径希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，但制动盘受轮辋直径的限制。

制动盘厚度选择制动盘厚度直接影响制动盘质量和工作时的温升。

为使质量不致太大，制动盘厚度应取小些为了降低制动时的温升，制动盘厚度不宜过小。

通常，实心制动盘厚度可取为只有通风孔道的制动盘的两丁作面之间的尺寸，即制动盘的厚度取为，但多采用。

摩擦衬块内半径与外半径摩擦衬块的外半径与内半径的比值不大于.。

若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。

摩擦衬块工作面积推荐根据制动摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在内选取。

.制动器制动因数计算鼓式制动器效能因数领蹄制动蹄因数根据公式得.从蹄制动蹄因数根据公式得制动器主要零部件的结构设计制动盘制动盘般用珠光体灰铸铁制成，或用添加，等的合金铸铁制成。

制动盘在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。

为了改善冷却效果，钳盘式制动器的制动盘有的铸成中间有径向通风槽的双层盘这样可大大地增加散热面积，降低温升约，但盘的整体厚度较厚。

而般不带通风槽轿车的实心制动盘，其厚度约在之间，适用于总重的车型上。

本次设计采用的材料为。

制动钳制动钳由可锻铸铁或球墨铸铁制造，也有用轻合金制造的，例如用铝合金压铸。

制动块制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接牢固地压嵌或铆接或粘接在起。

摩擦材料制动摩擦材料应只有角而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能要好，不应在温升到数值后摩擦系数突然急剧下降，材料应有好的耐磨性，低的吸水油制动液率，低的压缩率低的热传导率要求摩擦衬块么的加热板上作用后，背板的温度不越过和低的热膨胀率，高的抗压抗打抗剪切抗弯购性能和耐冲击性能制动时应不产生噪声不产生不良气味，应尽量采用污染小印对人体人害的库擦材料。

当前，在制动器巾广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并均树脂粘站剂调整摩擦性能的填充刑出无机粉粒及橡胶聚合树脂等配成勺噪声消除别主要成分为石墨等混合后，在高温厂模压成型的。

模压材料的挠性较差．故应佐按衬片或衬块规格模压。

其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片或衬块具有不同的摩擦性能及其他性能。

本次设计采用的是模压材料。

制动鼓制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时温升不应超过极限值。

制动鼓材料应与摩擦衬片相匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。

制动鼓相对于轮毂的对中是圆柱表面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。

两者装配后还需进行动平衡。

其许用不平衡度对轿车为••对货车为••。

微型轿车要求其制动鼓工作表面的圆度和同轴度公差.，径向跳动量．，静不平衡度。

制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。

壁厚取大些也有利于增大其热容量，但试验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。

般铸造制动鼓的壁丰田花冠轿车盘鼓体式制动器设计摘要丰田，花冠，轿车，盘鼓，体式，制动器，设计，毕业设计，全套，图纸第章绪论．制动系统设计的意义汽车制动系统是汽车行驶的个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车行驶安全有着至关重要的影响。

随着汽车的行驶速度和路面复杂程度的提高，更加需要高性能，寿命长的制动器。

汽车制动系是汽车底盘上的个重要系统，它是制约汽车运动的装置。

而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的个关健装置，是汽车上最重要的安全件。

本次毕业设计题目为丰田花冠轿车制动系统设计。

制动器是汽车制动系统中真正使汽车停止的部件。

大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器，而鼓式制动器多用在商用车上。

盘鼓体式制动器结合了盘式和鼓式制动器的特点，结构尺寸紧凑，目前在丰田的部分车型和荣威等车型上安装，能够起到制动效能增强的作用。

通过该制动总成的设计，使学生加强对汽车总成结构功能等方面的深入认识，同时，锻炼独立分析问题和解决问题的能力．制动系统发展历史和现状随着车辆安全性的日益提高，车辆制动系统也历经了数次变迁和改进。

从最初的皮革摩擦制动，到后来的鼓式盘式制动器，再到机械式制动系统，紧接着伴随电子技术的发展又出现了模拟电子制动系统数字式电控制动系统等等。

从制动系统的供能装置控制装置传动装置制动器个组成部分的发展历程来看，都不同程度地实现了电子化。

人作为控制能源，启动制动系统，发出制动企图制动能源来自储存在蓄电池或其它供能装置采用全新的电子制动器和集中控制的电子控制单元进行制动系统的整体控制，每个制动器有各自的控制单元。

机械连接逐渐减少，制动踏板和制动器之间动力传递分离开来，取而代之的是电线连接，电线传递能量，数据线传递信号，所以这种制动又叫做线控制动。

这是自从在汽车上得到广泛应用以来制动系统又次飞跃式发展。

．本次制动系统应达到的技术要求具有良好的制动效能具有良好的制动效能的恒定性制动时汽车的方向稳定性好操纵轻便可靠性好减少公害．本次制动系统设计要求根据给定的设计参数，对设计的盘鼓体式制动器结构进行具体分析和选型，计算主要的结构参数，完成相应零部件的选择和校核同时根据说明书中计算的主要结构尺寸和参数，绘制主要零件图和装配图，最终进行对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。

第章制动系统方案论证分析与选择.制动器形式方案分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。

般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。

内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。

车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。

制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。

所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。

鼓式制动器按蹄的类型分为领从蹄式制动器图领从蹄制动器如图所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向制动鼓正向旋转，则蹄为领蹄，蹄为从蹄。

汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。

领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。

“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。

双领蹄式制动器图双领蹄制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。

显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。

如图所示，两制动