（答辩稿）二次调节扭矩伺服加载实验台设计（CAD图纸+DOC论文）

.轴的设计Ⅰ轴的设计作用在齿轮上的圆周力径向力和轴向力的大小如下当传动比时圆周力径向力轴向力由的计算公式得当传动比.，.，确定Ⅰ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.联轴器的选择联轴器的转矩计算式中根据工作情况选取根据工作要求选用的型弹性柱销联轴器，型号为，许用转矩。

Ⅰ轴联轴器的孔径，因此取轴段的直径。

联轴器的轮毂总宽度型孔轴，与轴配合的毂孔长度。

轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段的长度应比联轴器配合段毂孔长度略短，取。

轴段的直径根据轴承端面结构轴承端盖厚，经计算此轴段处选用毡圈油封作为密封装置。

初步确定轴段的长度。

轴段该段安装滚动轴承。

考虑轴承承受径向力，选择深沟球轴承。

取轴段直径，选用深沟球轴承型系列型两个，尺寸在轴承左边安装个弹性挡圈，尺寸为为拆装方便轴段长度。

轴段为了轴承的轴向定位，轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度.，所以轴段的直径，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离，现取。

此轴安装了滑移齿轮，为了使滑移齿轮有定的空间滑动，轴段长度应取。

轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。

轴上零件的周向定位联轴器与轴的轴向定位采用型的型普遍平键定位，按，平键截面尺寸为联轴器与轴的配合为轴上滑移齿轮采用矩形花键进行周向定位，尺寸为。

确定轴上圆角和倒角尺寸各轴肩圆角半径取，轴端倒角取。

Ⅱ轴的设计同理，由Ⅰ轴的设计中的计算公式可得当传动比，时。

当传动比，时，。

确定Ⅱ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段此轴轴端用挡圈定位，按轴段的直径，取轴用弹性挡圈直径。

轴段安装了两个的型深沟球轴承，尺寸为轴承端盖厚.轴段长度。

轴段轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度，所以轴段的直径取齿轮距箱体内壁的距离，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离，现取。

轴段上安装了三个齿轮为了固定齿轮位置，加四个轴用弹性挡圈，挡圈直径，估算。

轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。

轴上零件的周向定位齿轮与轴的周向定位采用型平键联接，轴段直径，选用键的尺寸为。

确定轴上圆角和倒角尺寸各轴肩圆角半径取，轴端倒角取。

Ⅲ轴的设计同理，由Ⅰ轴的设计中可得。

确定Ⅲ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段此轴轴端用挡圈定位，按轴段的直径，取轴用弹性挡圈直径。

轴段安装了两个的型深沟球轴承，尺寸为轴承端盖厚轴段长度。

轴段轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度.，所以轴段直径，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离，现取。

轴段上安装了两个齿轮，为了固定齿轮位置，加两个轴用弹性挡圈，挡圈直径，估算。

轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。

轴上零件的周向定位齿轮与轴的周向定位采用型平键联接，轴段直径，选用两个键，键的尺寸为。

确定轴上圆角和倒角尺寸各轴肩圆角半径取，轴端倒角取。

Ⅳ轴的设计同理，由Ⅰ轴的设计中的计算公式可得当传动比，时。

当传动比，时确定Ⅳ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段此轴轴端用挡圈定位，按轴段的直径，取轴用弹性挡圈直径。

轴段安装了两个的型深沟球轴承，尺寸为轴承端盖厚轴段长度。

轴段轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度，所以轴段直径取齿轮距箱体内壁的距离，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离，二次调节扭矩伺服加载实验台设计摘要二次，调节，调理，扭矩，伺服，加载，实验，试验，设计，毕业设计，全套，图纸目录前言绪论.国内外二次调节技术研究发展概况.车辆轮桥加载系统概述开放式加载系统封闭式加载系统.二次调节加载系统原理与特点原理特点总体的结构设计.试验台各部分组成及其功用.模拟加载系统原理驱动变速箱的设计.传动方案的确定.最大转矩的计算.齿轮的设计选择齿轮材料确定齿轮传动精度等级.轴的设计Ⅰ轴的设计Ⅱ轴的设计Ⅲ轴的设计Ⅳ轴的设计Ⅴ轴的设计零件的强度校核.轴的强度校核Ⅰ轴的校核Ⅱ轴的校核Ⅲ轴的校核Ⅳ轴的校核Ⅴ轴的校核.轴承的校核.键的校核平键的校核花键的校核结论致谢参考文献摘要随着汽车行业的不断发展壮大，对各种汽车车辆的工作性能和可靠性等的要求也越来越高，尤其是在特殊路况和工作条件下运行的越野，大型重载等特种车辆，这方面的要求就更高。

对这种车辆来说，其总体工作性能和可靠性主要取决于它的发动机和轮桥，发动机为成型产品，其工作性能和可靠性等指标均已通过严格检测，设计车辆时按要求选择即可，而轮桥是另行设计的，因此为了提高车辆的工作性能和可靠性，应将重点放在轮桥上。

对于新设计制造的特种车辆轮桥，需要利用专门的高动态性能固定试验台对其进行模拟加载试验，检测各项工作性能和可靠性指标是否满足要求。

轮桥加载试验台，由恒压油源及管路系统模拟加载系统控制系统机械台架四部分组成。

恒压油源为整个模拟加载单元提供恒定压力，同各种液压元件及管路起构成恒压网络。

关键词的加载系统，同传统的液压加载系统相比，可回收储存重新利用能量，系统效率高多个二次元件联合工作，且其驱动加载功能可互换数字控制灵活可靠，系统动态性能好。

同电气加载系统相比，功率密度大重量轻安装空间和安装功率较小闭环控制动态响应快，回收能量不改变形式而直接回馈给加载系统，对电网的冲击较小。

绪论.国内外二次调节技术研究发展概况二次调节技术是世纪年代末年代初开始发展起来的种新型静液传动技术，近年来越来越受到人们的重视，它在诸如大型加载试验台车辆传动造船工业钢铁工业等许多领域获得了广泛的应用，并表现出许多独特的优点。

由于这项技术的成功利用，使得液压技术向前推进了大步。

二次调节技术起源于德国，从事这项技术的研究也主要限于德国。

目前国外从事这方面研究的单位主要有德国汉堡国防工业大学静液传动和控制实验室亚琛工业大学流体传动与控制研究所和博士力士乐有限公司。

国外该研究方向的代表人物主要有德国汉堡国防工业大学的教授亚琛工业大学的.教授以及力士乐公司的.先生等。

年，教授首先提出二次调节静液传动的概念。

年，.教授和.先生开始利用单出杆变量油缸的二次元件进行液压直接转速控制的二次调节系统的研究。

年，教授采用双出杆变量油缸的二次元件进行液压直接转速控制的二次调节系统的研究。

在这种液压直接转速控制的二次调节系统中，用测速泵来作为二次元件输出转速的检测和反馈元件。

由于测速泵的最小感知转速较高，当所要求的转速低于最小感知转速时，不能真实地检测转速值。

因此，这种系统的调速范围比较小，最低工作转速也比较高。

年开始研究液压先导控制二次调节系统，其中有机液位移反馈调速和机液力反馈调速两种调速形式。

从年开始研究电液转速控制的二次调节系统和电液转角控制的二次调节系统。

在电液控制系统中，用测速电机作为二次元件输出转速的检测和反馈元件，它的最小感知转速低，系统的调速范围大，消耗的能量少，系统的效率高。

此后又有系列关于对二次调节系统的研究，其中有对单反馈和双反馈电液转速控制二次调节系统的研究等。

年，.为提高系统的控制性能，提出了数字模拟混合转角控制系统，将经过电液力反馈转速控制的二次元件作为被控对象，用数字控制方法，实现位置转角转速转矩和功率控制。

年，.和.又研究了转速和转矩控制的二次调节问题，其中包括对这种系统中两个参数的解耦问题的研究。

年，.先生研究了具有高动态特性的电液转矩控制二次调节系统，并在四轮驱动车上进行了实物试验。

年，德国力士乐公司为德累斯顿工业大学内燃机和汽车研究所研制了大功率用于旋转试件并接近于实际运行条件的二次调节反馈控制试验台。

从此，这技术开始逐渐应用到生产实际中，并不断地扩大应用范围。

目前在德国，这项技术已进入实用阶段，在许多与液压相关的领域获得了成功利用。

以力士乐公司为代表，在二次调节技术方面，具有多项专利技术，用于二次调节的二次元件和控制器等也有多种系列产品。

在国内，从事二次调节技术的研究起步较晚，直到世纪年代末才开始这方面的研究。

年，哈尔滨工业大学的谢卓伟博士首先对二次调节系统的原理及其机液，电液调速特性进行了理论分析，并于年在哈尔滨工业大学机械工程系液压传动与气动实验室内的试验台上，用单片机组成闭环控制系统进行试验研究，提出了用变结构控制算法来控制二次元件的转速，并取得了定的成果。

年，蒋晓夏博士对二次元件的模型进行了定的简化，同时研究了用微机控制的二次调节系统，并引入了仅需要输入输出信号的二次调节全数字自适应控制系统。

浙江大学的金力民等根据二次调节系统的数学模型，研究了低速滞环问题，并采用非线性补偿算法来克服低速滞环。

中国农机研究所的闫雨良等也进行过二次元件调速特性的试验研究，并且应用到遥控装载机行走液压传动系统中。

同济大学范基等进行了二次调节系统的节能液压实验系统研究