1、高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。关键词内燃机配气机构凸轮型线.配气机构的研究历程.配气机构优化设计的目的及意义.配气机构采用的新技术顶置凸轮轴技术多气门技术可变气门正时配气机构.本章小结第章配气机构的总体布置.气门的布置形式.凸轮轴的布置形式.凸轮轴的传动方式.每缸气门数及其排列方式.气门间隙.本章小结第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍.工作原理.本章小结第章配气机构的零件及组件.气门组气门气门座圈气门导管。

2、启速度加宽配气定时都能够提高气门通过能力。但是，在气道中的气体流动过程中决定气体通过气门的阻力的大小有系列的因素。进气门头部向杆过渡部分的形状气门座内孔的形状气道内气门导管处的形状以及气体的流速等都影响气体流动阻力，从而影响气门的实际通过能力。气门出气体的通过能力可以用进气马赫数与流量系数的比值，即马赫数来评价。试验表明，当.时，充气效率就大大下降，如图所示。设计中校核发动机最大转速时的马赫指数，保证。式中气缸直径，进气门口处的声速重力加速度，.绝热指数，.气体常数，进气门的绝热温度，活塞平均速度，.进气平均流量系数所以。

3、大，容易变形，这些因素都将导致进气门座的磨损加剧。气门座与气缸盖的工作温度材料膨胀系数不同，必须仔细确定他们间的配合尺寸。经验表明，气门座外径过盈达气门座外径的左右即可。铝缸盖时应取上限。此外，为了发动机链传动式配气机构设计摘要发动机,链传动,式配气,机构,设计,毕业设计,全套,图纸摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能经济性能排放性能及工作的可靠性耐久性。随着内燃机高功率高速化，人们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳可靠地工作，因而对其配气机构提出了。

4、发动机链传动式配气机构设计摘要数定义为气门通路的平均断面面积与最大通过断面积之比。时间值与丰满系数用来表示气门的通过能力。在同气流速度下，此参数越大，进气量就越大。通常有进气门喉口直径.,取为排气门喉口直径.,取为进气门头部直径,取为排气门头部直径,取为进气门直径.,取为排气门直径,取为图气门相对升程与流量的关系图马赫指数与容积效率气门相对升程与进气流量间的关系如图。因此，般取进气门升程，取.排气门升程为,取.。气门口的时面值在气口和气门尺寸决定后，主要决定于气门升程曲线的形状，同时也与发动机的配气相位有关。提高气门的开。

5、较成熟的两种材料对焊工艺。即头部材料为奥氏体钢硅铬钢，杆部材料为马氏体钢头部和杆部采用摩擦焊接，排气门杆部采用厚镀铬，可改善杆部和导管的耐磨性。杆端部采用了高频淬火，排气门密封锥面采用堆焊钻基合金，用以增加耐磨性。气门杆端面与摇铃摩擦，应有很高的耐磨性。气门座圈柴油机有的是进排气门座均用镶嵌式，有的只镶进气门座，这是因为柴油机的排气门与气门座常能得到由于燃烧不完全而夹杂在废气中的柴油机油以及烟粒等润滑而不致被强烈地磨损但是柴油机的进气门面临的情况则完全不同，从导管漏人的机油很少，而且柴油机有较高的气体压力，加上进气门的直。

6、弹簧设计计算.气门传动组凸轮轴凸轮型线设计缓冲段设计凸轮轴进排气凸轮角度设计基本段设计曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮挺柱第章正时链设计方法.汽车链服役条件及失效形式汽车链的服役条件汽车链的失效形式.汽车链的选择.汽车链传动系统设计.本章小结结论致谢参考文献附录三维建模过程及部分渲染图片第章绪论.概述配气机构是发动机的重要组成部分。它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。台内燃机的经济性能是否优越，动力性是否足够大，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的。

7、时的充气效率在.左右，符合设计要求。气门的主要尺寸是气门头部直径和气门总长度，其中气门头部直径根据气缸换气良好的要求应尽可能大，进排气门的头部直径根据相关的资料已经确定。而气门总长度完全取决于气缸盖及气门弹簧的高度。般希望尽量缩小气门总长度以降低发动机的总高度。般。在此取。气门杆部直径应该足够大，以利于热的传出和承受可能产生的侧向力。当气门有摇臂或摆杆驱动时，侧向力很小，般，这里取。头部的结构尺寸头部除影响气体的流动阻力外，还关系到它的结构刚度重量温度和制造工艺，从而关系到它的使用寿命。进气门头部端面为平顶，气门座合面锥。

8、过能力的要求，实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。显然，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击振动加剧，机构动力特性变差。因此，对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速性能要求配气机构系统刚度大小等，在凸轮外形设计中兼顾解决。配气机构的结构形式是多种多样的，四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。气门式配气机构可从不同角度分类。按气门的布置形式不同，主要有气门顶置式和气门侧置式顶置气门式的配气机构又可根据。

9、。进气门头部最大直径为，排气门头部最大直径为。进气门排气门头部厚度为。杆部进气门杆直径，排气门杆直径。进气门长度，排气门长度。气门杆尾部用锁夹槽和锥形卡块与上弹簧座的结合必须是可靠的，且保证不能降低杆身的强度。材料进排气门工作条件不同，对材料的要求也不同。进气门使用温度较低，排气门工作温度高，由于气门工作条件苛刻，因此对气门材料要求较高。在此选用的进气门材料为。为提高杆部和密封锥面的耐磨性，采用了高频淬火工艺，杆部表面采用工艺镀铬工艺。因锁夹处是气门的薄弱环节，为了提高该锁夹处的疲劳强度，采用滚压强化处理。排气门采用了国。

10、量系数越高。由于在实际工作中，压力，温度都有不利因素，所以充量系数总是小于，般在。就配气机构而言，主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时间断面值，泵气损失小，配气正时恰当。与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及不太大的正负加速度值。例如，对气门。

11、轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。侧置气门式配气机构的进排气门设置在气缸体的侧。气门不但是气体流动的通道，而且是燃烧室的组成部分，这种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。它不紧凑，单位燃烧室体积的表面积大，燃烧室散热面积大，热损失多。此外，进排气道由于气门侧置拐弯增多，进排气阻力大，但结构简单，目前只用于廉价小功率汽油机。为减少进排气流通阻力，改进换气性能，将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室，以提高燃烧热效率和降低热损失将气门从气缸体上移到气缸盖上，因而出现了顶置气门式的配气机构，。

12、度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造使用的成本，而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性耐久性。配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。配气机构的功用是按照发动机每气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。新鲜充量充满气缸的程度用充量系数来表示。充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，发动机发出的功率越大。压力越高，温度越低，则定容积的气体质量越大，因此。

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