（答辩稿）捷达GTX轿车两轴机械式变速器结构设计（CAD图纸+DOC论文）

即档档档中心距的选择初选中心距可根据经验公式计算.式中变速器中心距中心距系数，乘用车发动机最大输出转距为•变速器档传动比为.变速器传动效率，取。

轿车变速器的中心距在范围内变化。

初取。

变速器的外形尺寸变速器的横向外形尺寸，可以根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。

影响变速器壳体轴向尺寸的因素有档数换档机构形式以及齿轮形式。

乘用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列公式选用初选长度为。

齿轮参数的选择模数选取齿轮模数时般要遵守的原则是为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽从工艺方面考虑，各档齿轮应该选用种模数从强度方面考虑，各档齿轮应有不同的模数。

对于轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数应选得小些对于货车，减小质量比减小噪声更重要，因此模数应选得大些。

轿车模数的选取以发动机排量作为依据，由表.选取模数范围为，由于轿车对降低噪声和振动的水平要求较高，所以各档均采用斜齿轮。

表.汽车变速器齿轮的法向模数车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量.模数压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。

对于轿车，为了降低噪声，应选用等小些的压力角。

对货车，为提高齿轮强度，应选用.或等大些的压力角。

国家规定的标准压力角为，所以普遍采用的压力角为。

啮合套或同步器的压力角有等，普遍采用压力角。

本变速器为了加工方便，故全部选用标准压力角。

螺旋角齿轮的螺旋角对齿轮工作噪声轮齿的强度和轴向力有影响。

选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声降低。

试验证明随着螺旋角的增大，齿的强度相应提高，但当螺旋角大于时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。

因此，从提高低档齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角而从提高高档齿轮的接触强度着眼，应当选用较大的螺旋角。

本设计中螺旋角大小根据实际情况选择。

齿宽齿宽对变速器的轴向尺寸质量齿轮工作平稳性齿轮强度和齿轮工作时的受力均匀程度等均有影响。

考虑到尽可能缩短变速器的轴向尺寸和减小质量，应该选用较小的齿宽。

另方面，齿宽减小使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，此时虽然可以用增加齿轮螺旋角的方法给予补偿，但这时轴承承受的轴向力增大，使其寿命降低。

齿宽较小又会使齿轮的工作应力增加。

选用较大的齿宽，工作中会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀造成偏载，导致承载能力降低，并在齿宽方向磨损不均匀。

通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽斜齿，取为，取.为了不使齿宽过小，本设计中齿宽全部采用.。

齿顶高系数齿顶高系数对重合度轮齿强度工作噪声轮齿相对滑动速度轮齿根切和齿顶厚度等有影响。

若齿顶高系数小，则齿轮重合度小，工作噪声大但因轮齿受到的弯矩减小，轮齿的弯曲应力也减少。

因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为轮齿上受到的载荷集中齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为的短齿制齿轮。

在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为.。

为了增加齿轮啮合的重合度，降低噪声和提高齿根强度，有些变速器采用齿顶高系数大与.的细高齿。

本设计取为.。

各档齿轮齿数的分配及传动比的计算在初选中心距齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的档数传动比和传动方案来分配各档齿轮的齿数。

应该注意的是，各档齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀。

档齿数及传动比的确定档传动比为当选定中心距，模数和螺旋角后，可以根据算出两轴间相啮合齿轮副的总齿数。

由，得出，取整后，实际传动比实际中心距取整后精确螺旋角变位后啮合角对中心距进行修正取整得，为标准中心矩。

二档齿数及传动比的确定由，得出，取整后，实际传动比精确螺旋角计算三档齿轮齿数及传动比由，得出，取整后，实际传动比精确螺旋角计算四档齿轮齿数及传动比由，得出取整后，实际传动比精确螺旋角计算五档齿轮齿数及传动比由，得出，取整后捷达轿车两轴机械式变速器结构设计摘要捷达轿车，机械式，变速器，结构设计，毕业设计，全套，图纸第章绪论.概述随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化个性化已经成为汽车发展的趋势。

而变速器设计是汽车设计中重要的环节之。

它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。

因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。

在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的个重要指标，而变速器的设计不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大，影响汽车的整体性。

汽车变速器的设计要求变速器是汽车的核心组成部分，用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，将动力有效而经济地传至驱动车轮，以满足汽车的使用要求。

变速器是完成传动系任务的重要部件，也是决定整车性能的主要部件之。

变速器的结构要求对汽车的动力性燃料经济性换档操纵的可靠性与轻便性传动平稳性与效率等都有直接的影响。

随着汽车工业的发展，轿车变速器的设计趋势是增大其传递功率与重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。

在汽车变速器的设计工作开始之前，首先要根据变速器运用的实际场合来对些主要参数做出选择。

主要参数包括中心距变速器轴向尺寸轴的直径齿轮参数各档齿轮的齿数等。

变速器的基本设计要求保证汽车有必要的动力性和经济性设置空档，用来切断发动机动力向驱动轮的传输设置倒档，使汽车能倒退行驶换档迅速省力方便工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳档乱档，以及换档冲击等现象出现工作效率高，噪声小结构简单方案合理在满载及冲击载荷条件下，使用寿命长除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小制造成本低维修方便等要求。

变速器传动机构有两种分类方法。

根据前进档数分为三档变速器，四档变速器，五档变速器，多档变速器。

根据轴的形式分为固定轴式，旋转轴式。

其中固定轴式又分为两轴式变速器，中间轴式变速器，双中间轴式变速器，多中间轴式变速器。

固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。

旋转轴式主要用于液力机械式变速器。

国内外汽车变速器的发展现状变速器作为汽车传动系统的总要组成部分，其技术的发展，是衡量汽车技术水平的项总要依据。

世纪能源与环境先进的制造技术新型材料技术信息与控制技术等是科学技术发展的重要领域，这些领域的科技进步推动了变速器技术的发展。

目前国内外的变速器主要向着自动变速器方向发展，自动变速器在实际中所占的比例越来越大，目前有半以上的轿车和部分重型载货汽车上使用的是自动变速器。

变速器作为汽车传动系统的总要组成部分，其技术的发展，是衡量汽车技术水平的项总要依据。

世纪能源与环境先进的制造技术新型材料技术信息与控制技术等是科学技术发展的重要领域，这些领域的科技进步推动了变速器技术的发展。

根据前进档数分为三档变速器，四档变速器，五档变速器，多档变速器。

根据轴的形式分为固定轴式，旋转轴式。

其中固定轴式又分为两轴式变速器，中间轴式变速器，双中间轴式变速器，多中间轴式变速器。

固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。

旋转轴式主要用于液力机械式变速器。

目前自动变速器得到广泛的应用。

变速器技术的发展动向如下节能与环境保护。

变速器的节能与环境保护既包括传动系本身的节能与环境保护，也包括发动机的节能与保护。

因此研究高效率的传动副来节约能源，采用零污染的工作介质或润滑油来避免环境污染，根据发动机的特性和行驶工况来设计变速器，使发动机工作在最佳状态，以保证汽车在最高传动效率和最低污染物排放区运行。

应用新型材料。

材料科学与技术是世纪重点发展的科学技术领域。

各种新型材料在变速器中的应用已经推动了汽车技术的发展和性能的提高。

陶瓷材料高分子聚合物纳米材料梯度材料表面渡膜技术等独特的性能特点，将对变速器的性能产生重要的影响。

高性能低成本微型化。

高性能高效精密低噪声长寿命重量轻体积小低成本直以来是变速器的发展方向。

智能化集成化。

变速器智能化集成化是信息电子集成技术和控制技术与变速器技术的结合。

其特点是根据发动机的特性和汽车的行驶工况，通过计算机智能控制，实现对变速器传动比的实时控制，使发动机工作在最佳状态。

将变速器智能化，并且普及到大众化的汽车上。

这样的汽车可以依据驾车者的性情路面的状况车身的负荷乃至周边环境等多种因素，挑选最适合的功能，实现智能化驾驶，以充分发挥车辆的性能，降低油耗，确保安全。

变速器的发展使汽车好像有了人的智慧，甚至比人更善于思索，它根据外界路面的变化，经过计算，代替人作出准确聪明的决断。

随着科技的发展和汽车工业的不断向前进步，汽车自动变速器会越来越多的得到使用。

.设计的内容及方法本次设计的变速器是在原有捷达变速器的基础上，在给定发动机输出转矩转速及最高车速最大爬坡度等条件下，主要完成传动机构的设计，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。

对变速器传动机构的分析与选择。

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