1、集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。计算弯曲应力时本应采用轮齿中点圆周力与中点端面模数，今用大端模数，而在综合系数中进行修正。按图选取大齿轮.。按上式.。。式参考汽车车桥设计。.，.•.，故轴承符合使用要求。对于轴承，在此并不是个轴承，而是对轴承，对于成对安装的轴承组的计算当量载荷时径向动。

2、汽车可选用的压力角。.主减速器主从动圆柱齿轮基本参数的选择中心距式中见式下的说明，式参考驱动桥桥设计式所以，初选齿宽，取，因为与啮合所以。.机械设计手册表.中取主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算详见附录表及附录表主减速器圆弧锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保。

3、配系数，当两个齿轮均用悬臂式支承型式时，式式支承时取。支承刚度大时取最小值。质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，周节及径向跳动精度高时，可取.计算齿轮的齿面宽，计算齿轮的齿数端面模数，计算弯曲应力的综合系数或几何系数，它综合考虑了齿形系数。载荷作用点的位置载荷在齿间的分布有效齿面宽应力。

4、汽车吨级的驱动桥设计摘要损坏。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。.法向压力角加大压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，中型载货。

5、造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时提高许用数据的。经验算以上两数据都在许用范围内。其中上述两种方法计算用的许用单位齿长上的圆周力都为轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为式中该齿轮的计算转矩，•超载系数在此取.尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关，当时在此.载荷分。

6、载荷系数和轴向动载荷系数值按双列轴承选用，值与单列轴承相同。在此选用型轴承。在此径向力轴向力，所以，.。由于采用的是成对轴承.所以轴承符合使用要求。对于从动齿轮的轴承，的径向力计算公式见式和式已知.所以，轴承的径向力.轴承的径向力.轴承，均采用，其额定动载荷为对于轴承，轴向力，径向力.，并且.，。

7、证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。汽车驱动桥齿轮的许用应力见附录.主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即式中作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算，从。

8、螺旋锥齿轮，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。此次设计中，主要完成了双级减速器圆锥行星齿轮差速器全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。关键字驱动桥双级主减速器弧齿锥齿轮,目录摘要目录第章绪论.选题的目的和意义.研究现状国内现状国外现状第章驱动桥结构。

9、动齿轮的齿面宽，在此取.按发动机最大转矩计算时式中发动机输出的最大转矩，在此取变速器的传动比主动齿轮节圆直径，在此取.按上式按最大附着力矩计算时式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取轮胎与地面的附着系数，在此取.轮胎的滚动半径，在此取.按上式在现代汽车的设计中，由于材质及加工工艺等制。

10、使左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力纵向力和横向力。此次设计先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用。

11、方案分析第章主减速器设计.主减速器的结构形式主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主，从动锥齿轮的支承形式.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算主减速器圆弧锥齿轮的强度计算主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算第。

12、在此值为.约为.，由机械设计中表.可查得.，。所以.。汽车吨级的驱动桥设计摘要汽车,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸摘要驱动桥作为汽车的重要组成部分，它的性能的好坏直接影响整车性能。其般由主减速器差速器半轴及桥壳四部分组成，基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左右车轮，并。

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