1、开线齿形。由于工艺上的原因，同变速器中的接合齿模数相同。其取用范围是乘用车和总质量在的货车为总质量大于.的货车为。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。.各档齿轮齿数的分配在初选变速器的档位数传动比中心距轴向尺寸及齿轮模数和螺旋角并绘出变速器的结构方案简图后，即可对各档齿轮的齿数进行分配，如图.所示。图.本课题变速。

2、.得综合和条件得，取.变速器的Ⅰ档传动比应根据上述条件确定。变速器的最高档般为直接档，有时用超速档。中间档的传动比理论上按公比为其中为档位数的几何级数排列。因为，所以.,.。实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。在变速器结构方案档位数和传动比确定后，即可进行其。

3、齿轮的模数应选得小些对货车，减少质量不减少噪声更重要，故齿轮应选用大些的模数变速器低档齿轮应选用大些的模数，其他挡位选用另种模数。少数情况下，汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数，变速器用齿轮模数的范围如表.。所选模数值应符合国家标准的规定。选用时，应优先选用第系列，括号内的模数尽可能不用。啮合套和同步器的接合齿多数采用。

4、汽车变速器设计摘要式中车轮的滚动半径，发动机转速，变速器最高档传动比最高车速，。本课题变速器，般汽车的最大爬坡度约为，即.，.由公式.得由公式.得根据驱动车轮与路面的附着条件确定变速器Ⅰ档传动比为.式中汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷道路的附着系数，计算时取。因为汽车后轴的轴荷分配范围为，所以.由公式.和公式。

5、心距相同的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可以使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声，所以为了减少噪声应合理减少模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此。

6、器结构简图确定Ⅰ档齿轮的齿数已知Ⅰ档传动比，且.为了确定的齿数，先求其齿数和直齿齿轮.先取齿数和为整数，然后分配给。为了使尽量大些，应将取得尽量小些，这样，在已定的条件下的传动比可小些，以使第轴常啮合齿轮可分配到较多齿数，以便在其内腔设置第二轴的前轴承。的最少齿数受到中间轴轴径的限制，因此的选定应与中间轴轴径的确定统考。

7、基本参数的选择与计算。.中心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选.式中中心距系数。对轿车取对货车取对多档主变速器，取.变速器处于Ⅰ档时的输出转矩，.发动机最大转矩，∙变速器的Ⅰ档传动比变速器的传动效率，取.。由公式.得.。

8、就显非常重要了。主要设计内容有变速器的布置方案与设计，齿轮的强度计算与校核主减速器主从动锥齿轮的支承方案选择，主减速器主要参数选择与计算差速器的设计。并且用绘出变速器和差速器的装配图还有部分零件图。通过对微型轿车变速器的设计，不仅满足了现代汽车的动力性，也提高了其经济性，满足了市场现有的需求。关键词传动系变速器主减速器。

9、•由公式.得初选中心距也可以由发动机最大转矩按下式直接求出.式中按发动机最大转矩直接求中心距时的中心距系数，对轿车取，对货车取。由公式.得般汽车变速器的中心距约在范围内变化,初选。.齿轮参数齿轮模数是个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度质量噪声工艺要求等。应该指出，选取齿轮模数时般要遵守的原则是在变速器。

10、较大的矛盾。汽车需要克服作用在它上面的阻力，才能起步和正常的行驶。汽车变速器和主减速器，它们可以使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍，又可以使其转速减小到发动机转速的若干分之。传动系有两个功能传送发动机到驱动轮之间的动力和改变转矩的大小。由此可见传动系统是汽车非常重要的组成部分，从而对汽车传动系的结构分析与设计计算。

11、差速器,.,.,.,.目录摘要目录绪论.本课题的研究内容和意义.国内外的发展概况.本课题应达到的要求变速器传动机构布置方案.传动机构布置方案分析两轴式和中间轴式变速器三轴式倒挡的形式和布置方案.零部件布置方案分析齿轮形式换挡的结构形式防止自动脱档的措施轴承形式.本章小结变速器主要参数的选择及设计计算.挡位数确定.传动比。

12、。货车变速器中间轴的Ⅰ档直齿轮的最小齿数为，选择齿轮的齿数时应注意最好不使相配齿轮的齿数和为偶数，以减小大小齿轮的齿数间有共约数汽车变速器设计摘要汽车,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要现代汽车的动力装置几乎都是采用往复活塞式内燃机，它具有体积小质量轻工作可靠使用方便等优点，但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着。

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