1、经过对我们四座微型客货两用车整体布局的考虑，对操纵手柄的长度选取为毫米。第四章变速器主要参数的确定.挡数本设计选用挡。.主减速器传动比由座微型客货两用车变速器传动轴和操纵机构设计摘要在工作时，燃烧的压力对环是非常高的。这能导致它张开，当高气压作用在环上时，这压力使环完全的和汽缸壁接触。燃烧的压力紧紧的压着环根部，并反作用于槽环的根部。因此，高燃烧压力在活塞环和汽缸壁之间形成了紧密的密封.活塞销活塞销使活塞和连杆连接在起。活塞销穿过活塞销孔穿到连杆的顶端。适合曲轴的连杆的顶端要比底端小些，小头伸入活塞的底部，活塞销。

2、挡以及换挡冲击等现象发生变速器还应当满足效率高，噪声低，体积小，质量轻，制造容易，成本低等要求维修方便等要求。满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂比功率越小，变速器的传动比范围越大。.变速器的总体结构有级变速器与无级变速器相比具有传动效率高，造价低廉，因此在各类汽车中均得到广泛采用，此次设计也采用有级变速器。有级变速器传动机构分为固定轴式和旋转轴式两类。固定轴式又分为中间轴式，两轴式和多中间轴式变速器。固定轴式应用最广泛。两轴式变速器多用于发动机前。

3、与总体布置密切相关，为了协调驾驶室总体布置等问题，本次设计采用双拉杆式远距离换档操纵机构和单杆式高低档换档操纵机构。在本次设计中，我通过弹簧和双拉杆实现对变速器的远程操纵，通过操纵机构手柄左右移动，压缩弹簧带动连杆左右移动使拉杆转动，重而带动换位摆杆轴转动以实现选档。经计算可知换位摆杆轴上上下摆动角度约为度，重而计算出手柄左右摆动的距离约为厘米。通过手柄的前后移动带动横杆的前后转动，重而使拉杆转动带动换档摆杆轴转动以实现换档。经计算可知换档摆杆轴转动角度约为度，通过连杆的运动关系可以计算出手柄前后的摆动角度约为度。

4、座微型客货两用车变速器传动轴和操纵机构设计摘要围下工作。变速器的设计需要在整车设计的总体原则下结合变速器要满足的具体功能展开。因此本着好用好造好修的总原则，力求产品通用化标准化系列化。对变速器提出如下的基本要求正确选择挡数和传动比，保证汽车有必要的动力性和经济性指标设置空挡，以使发动机能启动怠速换档切断发动机动力向驱动轮的传输在滑行或停车时使发动机和传动系彻底分离设置倒挡，使汽车能倒退行驶设置动力输出装置，能进行功率输出换档迅速省力方便，以便缩短加速时间并提高汽车的动力性能工作可靠，汽车行驶中，变速器不得有跳挡乱。

5、件和要求，此次设计所选用的变速器结构方案为采用中间轴式，前置后驱的变速方案。图变速器传动结构简图.变速器操纵机构变速器操纵机构分为直接操纵式和远距离操纵式。直接操纵结构简单，在各种类型的汽车上得到广泛的应用。但只有在当变速器布置在驾驶座位附近时直接操纵的方案才能实现。但要把变速器布置在驾驶室附近会给总体布置带来极大限制。远距离操纵机构用于当变速器布置得离驾驶座椅较远时，在客车货车轿车上都有广泛的应用。因仅需杆系绳索等换档传动机构操纵变速器，使总体布置有很大的灵活性，也易于实现整车结构的优化设计。考虑到变速器操纵机。

6、从活塞的边传入，穿过连杆的小的端，然后从活塞的另端穿出。它把连杆合适的固定在活塞的中心。销是用高强度钢做成的并且是空心的。许多销进行镀铬，使得帮助它有更好的耐磨性。第二章传动轴设计计算在汽车传动系统或其他系统中，经常采用万象传动装置来实现对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。万向传动轴由万向节和传动轴组成，有时还加装中间支承。它主要用来在工作过程中相对位置不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。万向传动轴在汽车上应用比较广泛。在发动机前置后轮或全轮驱动的汽车上，由于弹性悬架的变形，变速器或分动器输出轴与。

7、后轮驱动的汽车上。由于中间轴式变速器直接档工作时，其第轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第，二轴均不承受径向载荷载荷，第，二轴只起传递扭矩的作用。因此直接档的传递效率高，磨损及噪声也最小，这是中间轴式变速器的突出的优点。从结构上讲两轴式变速器与中间轴式变速器相比，其传动系结构简单，紧凑且除最高档外其他各档的传动效率都比较高，噪声也低，但多用于前置前驱的轿车布置。综合对比后选用中间轴式。般情况下，变速器的档位数与汽车的动力性，燃油经济性有着密切的关系。就汽车的动力性而言，档位数多，增加了。

8、折痕扭曲变形及裂纹等缺陷。传动轴装配前零部件应符合以下要求保证所连接的两轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。保证所连接两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷振动和噪声应在允许范围内。传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。.万向传动的计算载荷万向节传动轴因布置位置不同，计算载荷是不同的。本次设计传动轴布置在变速器与驱动桥之间。计算载荷的设计方法有三种按发动机最大转矩和挡传动比来确定按驱动轮打滑来确定按日常平均使用转矩来确定。在此设计中采用根据发动机最大转矩和挡传动比来计算。。

9、动机在底燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗同时有利扩大传动比范围，以适应各种使用条件下动力性经济性的要求。主副变速器主要用于空满载质量变化大使用条件复杂加之柴油机转矩变化平稳适应性差而需要扩大传动比范围增加挡位数以适应各种使用条件下的动力性与经济性要求的重型车。为使变速器的结构不致过于复杂和便于系列化，多以四档或五档的变速器与三档四档的副变速器组合，副变速器装在主变速器之前之后或前后。倒档的布置方式参考中间轴式变速器倒档布置方式。从动力性加工工艺性考虑宜使倒档轴传动比接近于挡传动比。考虑到微型客货两用车的使用条。

10、动力的，可分成不等速万向节如十字轴式准等速万向节如双联式凸块式三销轴式等和等速万向节如球叉式球笼式等。挠性万向节是靠弹性零件传递动力的，具有缓冲减振作用。不等速万向节是指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度比为的万向节。准等速万向节是指在设计角度下工作时以等于的瞬时角速度比传递运动，而在其它角度下工作时瞬时角速度比近似等于的万向节。输出轴和输入轴以等于的瞬时角速度比传递运动的万向节，称之为等速万向节。.传动轴的设计标准传动轴外观及零件加工表面不得有毛刺碰伤锈蚀。

11、公式式中传动轴计算载荷，单位猛接离合器所产生的动载系数，在此取发动机最大转矩，单位.液力变矩器变矩系数变速器挡传动比分动器传动比发动机到万向传动轴之间的传动效率计算驱动桥数，为。由公式对万向传动轴进行静强度计算时，计算载荷取，安全系数般取。十字轴设计计算十字轴万向节的损坏形式主要有十字轴轴颈和滚针轴承的磨损，十字轴轴颈和滚针轴承碗工作表面出现压痕和剥落。般情况下，当磨损或压痕超过.时，十字轴万向节便应报废。十字轴的主要失效形式是轴颈根部的断裂，所以在设计十字轴万向节时，应保证十字轴轴颈有足够的抗弯强度。本次设计参。

12、动桥输入轴的轴线相对位置经常变化，所以普遍采用十字轴万向传动轴。在转向驱动桥中，内外半轴之间的夹角随行驶需要而变，这时多采用等速万向传动轴。当后驱动桥为独立悬架时，也必须采用万向传动轴。万向传动轴设计应满足如下基本要求保证所连接的两轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。保证所连接两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷振动和噪声应在允许范围内。传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。万向节按扭转方向是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节是靠零件的铰链式连接传。

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