（毕业设计图纸全套）Santana3000轿车制动系统的设计（含说明书）

它也属于平衡式制动器。

由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。

单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。

由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。

单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。

因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器。

双向增力式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。

对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。

双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。

双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。

但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。

因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。

但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。

本次设计最终采用的是领从蹄式制动器盘式制动器盘式制动器按摩擦副中定位原件结构的不同可分为钳盘式和全盘式两大类。

钳盘式钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器浮钳盘式制动器等。

定钳盘式制动器这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。

具有下列优点除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度结构及制造工艺与般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革并且还能很好地适应多回路制动系的要求。

浮动盘式制动器这种制动器具有以下优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进步靠近轮毂没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小成本低浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。

全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。

由于这种制动器散热条件较差，其应用远远没有浮钳盘式制动器广泛。

通过对盘式鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均些突出优点制动稳定性好，它的效能因素与摩擦系数关系的曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度水的影响敏感度就低。

所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性，以满足人们需求。

盘式制动器制动时，汽车减速度与制动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。

输出力矩平衡.而鼓式则平衡性差。

制动盘的通风冷却较好，带通风孔的制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。

车速对踏板力的影响较小。

综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。

前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。

.鼓盘式制动器的主要参数的确定鼓式制动器的结构参数和摩擦系数．结构参数制动鼓直径或半径当输入力定时，制动鼓的直径越大，则制动力矩就越大，且使制动器的散热性能越好。

但直径的尺寸受到轮辋直径的限制，而且的增大也使制动鼓的质量增加，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的平顺性。

制动鼓与轮辋之间应有定的间隙，此间隙般不应小于，以利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。

由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓的尺寸。

另外，制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小。

综上取得制动鼓内径，轮辋直径。

制动鼓外径。

制动蹄摩擦衬片的包角及宽度如图所示包角通常在范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。

再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。

包角也不宜大于，因为过大不仅不利于散热，而且易使制动作用不平顺，甚至可能发生自锁。

选取。

摩擦衬片宽度较大可以降低单位压力减少磨损，但的尺寸过大则不易保证与制动鼓全面接触。

通常是根据在紧急制动时使其单位压力不超.的条件来选择衬片宽度的。

选取。

摩擦衬片起始角摩擦衬片起始角通常为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性。

根据张开力的作用线至制动器中线的距离在满足制动轮缸或凸轮能布置在制动鼓内的条件下，应使距离尽可能地大，以提高其制动效能。

.左右，求得.。

图制动蹄摩擦衬片参数制动蹄支削中心的坐标位置与制动蹄支销中心的坐标尺寸应尽可能地小，以使尺寸尽可能地大，初步设计可取.左右，取.。

．摩擦片摩擦系数在选择摩擦片时，不仅要希望其摩擦系数要高些，而且还得要求其稳定性好。

受温度和压力的影响小。

不宜单纯地追求摩擦材料的高摩擦系轿车制动系统的设计摘要动稳定系统电子导航系统无人驾驶系统等融合在起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在个中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。

但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。

有个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术生物技术信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。

同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的汽车就会真正应用到汽车的批量生产中。

.对汽车制动系的研究主要内容和设计要求本设计研究的主要内容设计完成汽车制动系统，包括制动系统的类型选择总体布置形式，制动系统各零部件的结构设计和性能分析。

设计要求各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家要求法规制定的有关要求外，也要考虑到我的制动系统应符合现在国内汽车市场的低成本和高性能的要求。

具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。

行车制动效能是由在定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速器和制动距离两项指标来评定的。

制动距离直接影响着汽车的行驶安全性。

工作可靠。

为此，设计两套系统行车制动系统和驻车制动系统，且它们的驱动机构是独立的，而行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。

制动效能热稳定性好。

汽车的高速制动短时间的频繁重复制动，尤其使下长坡时的连续制动，均会引起制动器的温升过快，温度过高。

提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。

制动效能的水稳定性好。

制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用而使摩擦副的摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。

般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。

良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。

另外也应防止泥沙等进入制动器摩擦副工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。

制动时的汽车操纵稳定性好。

即以任何速度制动，汽车均不应失去操纵性和方向稳定性。

通过来调节前后轮的制动油压来实现。

为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同车轴上的左右车轮制动器的制动力矩应相同。

否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性当后轮抱死而侧滑甩尾时，会失去方向稳定性当左右轮的制动力矩差值超过时，会在制动时发生汽车跑偏。

制动踏板和手柄的位置和行程符合人机工程学要求，即操作仪方便性好，操纵轻便舒适，减少疲劳。

制动系的机件应使用寿命长，制造成本低对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。

制动时不应产生振动和噪声。

与悬架转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动。

制动系中应有音响或光信号等警报装置，以便能及时发现制动驱动机件的故障和功能失效制动系中应有必要的安全装置，在行驶中挂车旦脱挂，亦应有安全装置驱使驻车制动将其停驻。

能全天候使用。

气温高时液压制动管路不应有气阻现象气温低时，气制动管路不应出现结冰现象。

作用滞后的时间要尽可能短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间和从放开踏板至完全解除制动的时间。

第章制动系统总体方案的确定.制动系统的分类及作用制动系统按功用分为行车制动系统驻车制动系统应急制动系统和辅助制动系统。

汽车制动系至少应有前两套制动系统，而重型汽车或者经常在山区行驶的汽车要增设应急制动系统及辅助制动系统。

行车制动系统用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。

其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。

驻车制动系统使已停驶的汽车驻留在原地不动的套装置。

应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。

现代汽车对于机械控制电子化的运用已经越来越广泛，从基本电子方向助力到复杂主动转向比例控制这些以往都是采用液压以及机械控制为主的部分，也逐渐向电子化控制靠拢，驾驶者能通过直接机械连接来自主控制的部分已经越来越少了。

应急制动系统也叫第二制动系统，是在用于行车制动系统发生意外故障而失效时，保证汽车仍能实现减速或停车的套装置。

应急系统也不是每车必备的，因为普通的手力驻车装置也可起到应急制动的作用。

辅助制动系统通常安装在常行驶于山区的汽车上，利用发动机排气或者电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持车速，并减轻或解除行车制动器的负荷。

按制动系统的制动能源分类人力制动系统以驾驶员的肌体作为惟制动能源的制动系统。

动力制动系统完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系统。

伺服制动系统兼用人力和发动机进行制动的制动系统。

人力目前仍是国内中低档车最为适合的制动能源，它符合了降低成本同时又有可靠的性能保证。

所以我选择人力为我的制动系统的能源。

按照能量的传输方式，制动系统又可分为机械式液压式气压式和电磁式。

在行车制动系统上我选用液压式，反应迅速，性能好。

而在驻车制动系统上我选用机械式，性能稳定，故障少。

通过以上的分析，本次设计围绕行车制动系统和驻车制动系统设计，而应急系统为了节省成本就利用现有的驻车系统来代替。

本次设计的汽车使用范围是在城市内行驶，对于城市外范围不予考虑，所以不设计辅助制动系统如图所示。

如图可见，制动系统包括供能装置控制装置传动装置制动器。

制动系统般由制动操纵机构和制动器两个主要的部分组成。

.制动系统的主要参数的确定及计算制