CGH底盘布置图.dwg
（CAD图纸）
YC1041车身布置图.dwg
（CAD图纸）
YC1041货车悬架设计说明书.doc
半轴.dwg
（CAD图纸）
半轴套筒.dwg
（CAD图纸）
差速器装配图.dwg
（CAD图纸）
封面.doc
后悬架装配图A0.dwg
（CAD图纸）
轮毂.dwg
（CAD图纸）
前悬架装配图A0.dwg
（CAD图纸）
驱动桥装配图.dwg
（CAD图纸）
万向传动装置.dwg
（CAD图纸）
采用矩形断面。
钢板弹簧片数片数少些有利于制造和装配，并可以降低片间的干摩擦，改善汽车行驶平顺性。
但片数少了将使钢板弹簧与等强度梁的差别增大，材料利用率变坏。
多片钢板弹簧般片数在片之间选取，重型货车可达片。
用变截面少片簧时，片数在片之间选取。
设计采用多片普通钢板弹簧，片数取片。
钢板弹簧各片长度的确定片厚不变宽度连续变化的单片钢板弹簧是等强度梁，形状为菱形两个三角形。
将由两个三角形钢板组成的钢板弹簧分割成宽度相同的若干片，然后按照长度大小不同依次排列叠放到起，就形成接近实用价值的钢板弹簧。
实际上的钢板弹簧不可能是三角形，因为为了将钢板弹簧中部固定到车轴桥上和使两卷耳处能可靠地传递力，必须使它们有定的宽度，因此应该用中部为矩形的双梯形钢板弹簧图替代三角形钢板弹簧才有真正的实用意义。
这种钢板弹簧各片具有相同的宽度，但长度不同。
钢板弹簧各片长度就是基于实际钢板各片展开图接近梯形梁的形状这原则来作图的。
首先假设各片厚度不同，则具体进行步骤如下先将各片厚度的立方值按同比例尺沿纵坐标绘制在图上图，再沿横坐标量出主片长度的半和形螺栓中心距的半，得到两点，连接即得到三角形的钢板弹簧展开图。
线与各叶片上侧边的交点即为各片长度。
如果存在与主片等长的重叠片，就从月点到最后个重叠片的上侧边端点连直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。
各片实际长度尺寸需经圆整后确定。
求得各片的长度为。
图确定钢板弹簧各片长度的作图法钢板许用静弯曲应力验算用公式，算出.。
在用公式，算出.。
所选钢板弹簧合适。
钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算钢板弹簧总成在自由状态下的弧高钢板弹簧各片装配后，在预压缩和形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端不包括卷耳孔半径连线间的最大高度差图，称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高，用下式计算式中，为静挠度为满载弧高为钢板弹簧总成用形螺栓夹紧后引起的弧高变化，为形螺栓中心距为钢板弹簧主片长度。
.，。
钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径。
钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定因钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同图，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径各片自由状态下做成不同曲率半径的目的是使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。
图钢板弹簧各片自由状态下的曲率半径矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定式中，为第片弹簧自由状态下的曲率半径为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径为各片弹簧的预应力正为材料弹性模量，取为第片的弹簧厚度。
选取各片弹簧预应力时，要求做到装配前各片弹簧片间间隙相差不大，且装配后各片能很好贴和为保证主片及与其相邻的长片有足够的使用寿命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。
为此，选取各片预应力时，可分为下列两种情况对于片厚相同的钢板弹簧货车悬架设计摘要，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。
因现代汽车的质量分配系数近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。
因此，汽车前后部分的车身的固有频率和亦称偏频可用下式表示式中，为前后悬架的刚度为前后悬架的簧上质量。
当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前后悬架的静挠度可用下式表示式中，为重力加速度.。
将代人式到分析上式可知悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。
因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。
在选取前后悬架的静挠度值和时，使之接近，并且后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。
理论分析证明若汽车以较高车速驶过单个路障，时的车身纵向角振动要比时小，故推荐取。
考虑到车后排乘客的乘坐舒适性，取后悬架的偏频接近前悬架的偏频。
用途不同的汽车，对平顺性要求不样。
以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。
对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。
原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。
对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。
货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。
取.，.。
代入得.，取，。
.悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。
要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。
对轿车，取对大客车，取对货车，取。
由此可以看出，为了得到很好的平顺性，应当采用较软的悬架以降低偏频，但软的悬架在定的载荷下其变形也大。
对于般货车悬架总的工作行程即静挠度与动挠度之和应当不小于。
悬架的静挠度及动挠度值受到汽车总布置允许的工作行程的限制，取前后悬架的动挠度均为。
前悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为.，后悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为.，为了满足空载时的偏频要求，代入得.，.。
.悬架弹性特性悬架受到的垂直外力与由此所引起的车轮中心相对于车身位移即悬架的变形的关系曲线称为悬架的弹性特性。
其切线的斜率是悬架的刚度。
悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。
当悬架变形厂与所受垂直外力之间呈固定比例变化时，弹性特性为直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。
当悬架变形与所受垂直外力之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图所示。
此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置图中点附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。
这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。
悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。
悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。
空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，
（毕业设计图纸全套）YC1041货车悬架设计（含说明书）
