ZL80装载机液力变矩器设计开题报告.doc
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所以，柴油机的净转矩.式中辅助装置消耗转矩，•。
按全功率匹配计算时.式中柴油机额定转速下的转矩值，•，即。
按部分功率匹配计算时.进行全功率匹配时，根据式.有.将式.和.代入式.中，得到全功率匹配时的净转矩方程.进行部分功率匹配时，根据式.有.•.将式代入式.中，得到部分功率匹配时的净转矩方程.由式和.可以看出，柴油机的净转矩方程和负荷抛物线方程，都是关于转速的表达式。
这样，将它们同比例地画在同坐标系内时，就组成了两者共同工作的输入特性曲线，同时可以得到它们之间的共同工作点。
图.是柴油机与液力变矩器共同工作的输入特性曲线。
从图中可以看出，失速工况的负荷抛物线离柴油机最大转矩点较远，车辆起步时的最大转矩值偏低最大输入功率对应的转速点不在液力变矩器的高效区域内，即液力变矩器和负荷抛物线包围的区域里，平均输出功率较小，车辆的平均行驶速度或作业生产率低。
共同工作点的求解在由共同输入特性求解共同输出特性时，需要求得柴油机在各个传动比下的工作点，即负荷抛物线和柴油机扭拒曲线的交点。
图.发动机与液力变矩器共同工作输入特性曲线求解液力变矩器与柴油机共同工作的输入特性，就是寻求柴油机净转矩曲线与变矩器输入特性曲线的系列交点如图.所示，通过联立二曲线方程求得。
但柴油机净转矩曲线与变矩器输入特性曲线的交点可能在外特性段，也可能在调速特性段。
若将净转矩曲线人为外延图中虚线所示，则任条输入特性曲线与两区段曲线都有交点。
由此可将输入特性曲线方程分别与两区段方程联立，求得各自交点后，再进行判断求取实际交点。
图.共同工作输入特性示意图与外特性段曲线方程联立.将式.进行整理.方程.的解.由图中几何关系知，与调速特性段曲线方程联立.将式.进行整理.方程.的解.同理有结合图中几何关系，实际交点所对应的转速为利用求得对应的值。
于是，得出变矩器与柴油机的共同工作点，.，经以上的分析，可以用编制程序来求解这些交点的值。
令.从式和.可以看出，这是解以转速为变量的元方程问题，由问题本身的物理意义决定，解的存在性和唯性毋需证明。
将式.式.和式.代入式.中，得到全功率匹配和部分功率匹配的共同工作点。
表.是共同工作点的转速和转矩值。
输出特性匹配分析由式.可得各传动比下的涡轮轴输出转矩.式中传动比时的泵轮轴输入转矩，•传动比时的变矩系数。
由式.可得各传动比下的涡轮轴输出功率式中传动比时的涡轮轴输出功率，表.共同工作点的转速和转矩值全功率匹配部分功率匹配.装载机液力变矩器设计摘要。
在车辆常用的布置形式是与变速箱制成体。
这种布置形式的特点是可以布置在变速机构的前端，也可以布置在变速机构的后端，灵活性比较大。
与变速箱体，结构比较紧凑，径向尺寸比较大，可以合理的布置散热装置如果在前端时可以与发动机共用套散热装置。
布置在轴间的反转型液力减速器。
这种液力减速器常用于多轴车辆汽车和列车上，两个工作轮都是转动的，个正转，个反转，分别由两个轴驱动。
该减速器由于采用反转结构，减速器的力矩系数较高，因而可以在较低的转速下获得较高的制动力矩。
液力减速器的综合性能主要受以下因素影响叶型，控制和散热状况。
对液力减速器的控制包括两方面的内容对液力减速器的单独控制，包括充油时机，充油量的控制对液力减速器与主制动器的联合控制。
控制二者的合理匹配时机，制动力矩大小的分配是联合制动技术的关键。
液力减速制动器应用中存在的问题低速制动能力差由液力减速器的特性所决定，当车速下降时，其制动能力下降很快，在转速为零时完全失去制动能力。
空转损失大当液力减速器不充油液时，不产生制动力矩。
以作业为主的工程机械液力变矩器工程机械上使用液力变矩器，具有起步平稳操作方便可在较大范围内实现无级变速等优点。
因此，液力变矩器在工程机械中得到了广泛的应用。
国内轮式装载机上应用的双导轮综合式液力变矩器，具有高效区宽广变矩过渡至偶合工况平稳的特点。
能够自动适应急剧变化并且周期循环重复作业的载荷机动性好，前后挑头频繁，空载后退的速度甚至较前进速度快全动力换挡，可由任何前进挡直接挂到后退档，能够边行走边作业，行走和作业的动力分配可以任意调节。
可以选用单向单级液力变矩器配合档全逆转变速器，也可以选用内分流液力机械变矩器配二档全逆转或前二倒档的变速器。
对些消毒为叉车，由于仅配有换向器，没有变速器。
为了满足车速的要求，而选用二相单级变矩器。
轮式工程机械可选中小透穿数，大中零速变矩系数的液力变矩器，也可选的内分流液力机械变矩器。
对于履带式工程机械，由于车速低，动力范围不大，且希望司机能感知载荷的变化状况，可选，的液力变矩器，也可选用透穿数大的外分流液力机械变矩器。
这类机器中凡要求边行走边作业的具有并联动力流的机械，如装载机和叉车，可以选择具有上述参数的可调液力变矩器。
对于石油钻机，钻进时载荷脉动大冲击强，而且随着井深的增加，载荷增大，脉动和冲击也加剧。
要求变矩器有宽的动力范围，大的零速变矩系数和小的透穿数。
起下钻时载荷平稳，但载荷变化大，轻载，空载占的时间长。
要求变矩器的空载损失小，效率高。
可以选择具有上述特性的液力变矩器。
但为了解决链条可靠的问题，需要限制输出转速，那就要选用改变冲液率的可调变矩器或其他可调变矩器。
.装载机液力变矩器性能要求装载机液力变矩器要求起步平稳，加速性好，换档时动力不中断，无冲击，舒适性好，容易驾驶，改善司机的工作条件，操纵性好并且容易实现自动化液力减速，交通安全性好有良好的隔离和吸收振动和冲击的功能，可靠性好能以蠕动的速度稳定行驶，通过性好前进速度高，倒退仅作为挑头没有速度要求等。
能够自动适应急剧变化并且周期循环作业的载荷机动性好，前后调头频繁，空载后退的速度甚至较前进速度快全动力换档，可由任何前进档直接挂到后退档生产率高，能够边行走边作业，行走和作业的动力分配可以任意调节。
在设计装载机液力变矩器时，首先要了解发动机的性能。
根据车辆设计的侧重点不同选择合理的匹配，有的车辆侧重于动力性有的车辆侧重于经济性。
有的车辆变矩器工况只用于困难路面起步换档大部分时间处于闭锁工况，这时在设计时可以把减速制动性能也作为个侧重点。
装载机液力变矩器存在个由变矩工况切换到减速制动工况的过渡过程，车辆高速行驶的时候要求过渡过程反应时间短，装载机液力变矩器没有液力减速器的充放油过程，这个过渡过程也是两个离合器结合的过程，这个过程中可以用到发动机的制动力矩，这有利于车辆的减速制动。
.设计原则在进行结构设计之前，需要明确设计目的，确定合理的设计原则。
具有普通液力变矩器原始特性的各项性能指标，包括变矩比，能容和效率，且各项指标应满足使用要求能满足车辆传动系统使用要求，具有正透性和自适应性能实现变矩器工况和偶合器工况的自动切换，能通过闭锁实现机械传动进行工况转换时不应当影响车辆的动力性能，制动结束后，车辆应能立即加速，不出现动力中断，这要求实现制动的操作过程中不需要进行充放有控制，不需要实现工作轮的反转等制动操作的实时性要求，进行制动操作时同进行机械制动操作样，踩下踏板或按下按钮就可以实现制动，没有或极少延时等制动力矩应能满足车辆要求，制动力矩要求有定的可控性或者说制动力矩水平要求有定的层次差别。
.装载机液力变矩器结构形式现有的装载机液力变矩器根据其结构和牵引制动工况转换方式有两类，类是增加行星机构使涡轮反转，类是切割泵轮或涡轮形成制动轮，后者具有结构简单的优点，在泵轮的入出口处切割出个工作轮，作为制动轮，制动轮角度分别和泵轮入出口角度相同，也可同时在涡轮的入出口处切割个工作轮，作为制动轮。
从结构可行性考虑，分割泵轮型方案要优于分割涡轮型方案。
因为分割泵轮型方案只需要双层套轴，而分割涡轮型方案需要多加层套轴联接到制动器，在结构上需要更大的径向尺寸。
涡轮反转型如图.，主要由个离合器个制动器和个普通液力变矩器组成。
牵引工况离合器结合，制动器分开制动工况离合器松开，制动器结合，同时通过变速箱中的倒档机构是与输出端相连的涡轮反转，带动液体冲击涡轮，产生制动力矩。
图.涡轮反转型为了提高泵轮在变矩工况的扭矩系数还可推广为如图.所示的方案，结合双泵轮液力变矩器工作原理。
双泵轮
（毕业设计图纸全套）ZL80装载机液力变矩器设计（含说明书）
