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中间轴.dwg
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中间轴二、三档齿轮.dwg
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依据所选择的参数首先分配了档齿轮的齿数，在此基础上对中心距进行了修正，以修正后的中心距再分配其他各档齿轮的齿数，在分配的过程中经过反复的调整，最终确定了各档齿轮的齿数和主要参数，作为变速器齿轮几何尺寸和齿轮应力计算的依据。
第章齿轮的校核.齿轮的损坏形式齿轮的损坏形式分三种轮齿折断，齿面疲劳剥落，移动换挡齿轮端部破坏。
轮齿折断分两种轮齿受足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断轮齿再重复载荷作用下齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。
前者在变速器中出现的很少，后者出现的多。
齿轮工作时，对相互啮合，齿面相互挤压，这时存在齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状脱落形成齿面点蚀。
他使齿形误差加大，产生动载荷，导致轮齿折断。
用移动齿轮的方法完成换挡的抵挡和倒挡齿轮，由于换挡时两个进入啮合的齿轮存在角速度差，换挡瞬间在齿轮端部产生冲击载荷，并造成损坏。
.计算各轴的转矩发动机最大扭矩为.，齿轮传动效率，离合器传动效率，轴承传动效率。
Ι轴中间轴.Ⅱ轴挡.二挡.三挡.四挡.五挡.倒挡.齿轮强度计算与其他机械行业相比，不同用途汽车的变速器齿轮使用条间仍是相似的。
此外，汽车变速器齿轮用的材料，热处理方法，加工方法，精度级别，支承方式也基本致。
如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制作，采用剃齿和磨齿精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度为，级和级。
因此，用于计算通用齿轮强度公式更为简化些的计算公式来计算汽车齿轮，同样可以获得较为准确的结果。
下面介绍的是计算汽车变速器齿轮强度用的简化计算公式。
倒档直齿轮弯曲应力图.齿形系数图假定载荷作用在齿顶，直齿齿轮弯曲应力.式中弯曲应力计算载荷.应力集中系数，可近似取.摩擦力影响系数，主从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同主动齿轮.，从动齿轮.齿形系数，如图.。
计算倒挡齿轮的弯曲应力，.，.，.，，.斜齿轮弯曲应力.式中应力集中系数，.齿形系数，可按当量齿数在图中查得齿宽系数.重合度影响系数，.。
当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在范围，对货车为。
计算挡齿轮，的弯曲应力，.，.，，，.计算二挡齿轮，的弯曲应力.，.，，，.计算三挡齿轮，的弯曲应力.，.，，，.计算四挡齿轮，的弯曲应力.，.，，，.计算常啮合齿轮，的弯曲应力.，.，，，.轮齿接触应力.式中轮齿的接触应力齿轮材料的弹性模量主从动齿轮节点处的曲率半径，直齿轮，斜齿轮主从动齿轮节圆半径。
将作用在变速器第轴上的载荷作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接触应力见表.。
弹性模量.•表.变速器齿轮的许用接触应力齿轮渗碳齿轮液体碳氮共渗齿轮挡和倒挡常啮合齿轮和高挡计算挡齿轮，的接触应力计算二挡齿轮，的接触应力东风轻型货车变速器设计摘要器的类型选择三轴固定式，具有五个挡位，同步器作为换挡机构，倒挡齿轮靠近轴承支撑。
参照图.示出的东风型货车的三轴式变速器传动方案，将变速器第轴和第二轴的轴线放在在同直线上，不选择结合套，而用同步器将它们连接得到直接挡。
因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对常啮合齿轮传递，传动效率略有降低。
挡和倒挡分别设置，减少换挡冲击。
图.东风中型货车的三轴式变速器传动方案.本章小结本章介绍了变速器换挡机构倒挡布置的类型结构与选择依据。
分析了每种方案的优缺点，复原了选择车型变速器的布置方案，并针对选择方案的缺点进行改进。
第章变速器设计计算.轴的直径变速器工作时轴除传递转矩外，还承受来自齿轮作用的径向力，如果是斜齿轮还有轴向力。
在这些力的作用下，变速器的轴必须有足够的刚度和强度。
轴的刚度不足会产生弯曲变形，破坏齿轮的正确啮合，对齿轮的强度和耐磨性产生影响，增加工作噪声。
中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径，轴的最大直径和支撑间距离的比值，对中间轴，对第二轴，。
第轴花健部分直径可按下式初选.式中为经验系数，，为发动机最大转矩初选第二轴和中间轴中部直径.传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡转动比的比值。
传动比范围的确定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。
汽车在最大爬坡路面上行使时，最大驱动力应能克服轮胎与路面间滚动阻力及上坡阻力。
由于汽车上坡行使时，车速不高，故可以忽略空气阻力，这时.式中最大驱动力即滚动阻力即最大上坡阻力。
即把以上参数代入.得以上是根据最大爬坡度确定档传动比，式中发动机最大扭矩，•变速器档传动比主传动器传动比，.汽车总质量，道路滚动阻力系数取.传动系机械效率，取.重力加速度取.驱动轮滚动半径，.汽车最大爬坡度为，即由式中，为常数，也就是各档之间的公比.，般认为不宜大于。
.，.，.，.，。
的数值选择参照表.。
表.东风货车变速器传动比挡位挡二挡三挡四挡五挡倒挡传动比变速器轴承变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。
至于何处应当采用何种轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。
汽车变速器结构紧凑，尺寸小，采用尺寸大些的轴承结构受限制，常在布置上有困难。
如变速器的第二轴前端支承在第轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。
变速器第轴前端支承在飞轮的内腔里，因有足够大的空间长采用球轴承来承受向力。
作用在第轴常啮合齿轮上的轴向力，经第轴后部轴承传给变速器壳体，此处常用轴承外圈有挡圈的球轴承。
第二轴后端常采用球轴承，以轴向力和径向力。
中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以，但当在壳体前端面布置轴承盖有困难的时候，必须由后端轴承承受轴向力，前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力。
变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径小，宽度较宽因而容量大，可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧，装配麻烦，磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。
变速器第轴，第二轴的后部轴承以及中间轴前，后轴承，按直径系列般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。
轴承的直径根据变速器中心距确定，并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于，下限适用于轻型车和轿车。
滚针轴承，滑动轴套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。
滚针轴承有滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮啮合等优点。
滑动轴套的径向配合间隙大，易磨损，间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。
滑动轴套的优点是制造容易，成本低。
在本次设计中主要选用了径向单列球轴承和滚针轴承。
.中心距对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离成为变速器中心距。
其大小不仅对变速器的外形尺寸，体积和质量大小，而且对轮齿的接触强度有影响。
中心距越小，齿轮的接触应力大，齿轮寿命短。
最小允许中心距当有保证齿轮有必要的接触强度来确定。
变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。
此外受挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。
.式中，为中心距为中心距系数，货车为发动机最大转矩为变速器挡传动比为变速器传动效率.。
变速器的中心距在变化范围内取。
原则上总质量小的汽车中心距小。
.外形尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。
货车变速器壳体的轴向尺寸四档，五档当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数应取给出系数的上限。
为检测方便，取整。
初定轴向壳体尺寸为，在绘制装配图后从减少结构尺寸，减轻重量方面考虑，轴向壳体尺寸定为。
.齿轮参数模数的选取遵循的般原则为了减少噪声应合理减少模数，增加尺宽为使质量小，增加数，
（毕业设计图纸全套）东风EQ1092轻型货车变速器设计（含说明书）
