（毕业设计图纸全套）东风EQ2080越野汽车三轴式分动器设计（含说明书）

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东风越野汽车三轴式分动器设计摘要面硬，齿芯软。合理选择材料配对如对硬度的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在左右。为提高抗胶合性能，大小轮应采用不同钢号材料。考虑加工工艺及热处理工艺分动器齿轮渗碳层深度推荐采用下列值渗碳层深度时渗碳层深度时渗碳层深度。表面硬度心部硬度。对于氰化齿轮，氰化层深度不应小于.表面硬度。对于大模数的重型汽车分动器齿轮，可采用等钢材，这些低碳合金钢都需随后的渗碳淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶面粒。计算各轴的转矩当挂上低速档时传递的转矩最大，因此只要校核低速档时的强度就可以了。挂上低速档时输入轴传递的转矩中间轴传递的转矩后桥输出轴传递的转矩对齿轮进行分析可知，后桥输出轴上的常啮合齿轮副受力最大。因此校核后桥输出轴上的齿轮副。后桥输出轴齿轮分析.轮齿的校核轮齿接触强度校核齿轮材料选为，渗碳淬火处理，齿面硬度，级精度。齿面接触应力.选.。.。.。。.由机械设计图查得，.，则.。。.由机械设计图选取区域系数.。.由机械设计表查得材料的弹性影响系数.。.由机械传动装置设计手册图查得。按机械传动装置设计手册表中说明，许用接触应力.。计算满足条件。齿根弯曲强度校核齿根弯曲应力为计算载荷系数圆周速度为.由机械设计表查得使用系数.根据.，级精度，由机械设计图查得.由机械设计表查得齿间载荷分配系数.由机械设计表查得.由机械设计图查得.。.查取齿形系数。由机械设计表查得.，.。查取应力校正系数。由机械设计表查得.，.。计算纵向重合度。.根据纵向重合度，从机械设计图查得螺旋角影响系数.。计算弯曲疲劳许用应力。取安全系数.，则由此计算.本章小结本章首先根据所学汽车理论的知识计算出分动器低速挡齿轮的齿数，然后计算出分动器其他齿轮的齿数并根据高低档传动比和挡齿轮的齿数接着确定齿轮的参数，如齿轮的分度圆齿顶高齿根高当量齿数根据齿数重新计算各挡传动比，然后简要介绍了齿轮材料的选择原则，即满足工作条件的要求合理选择材料配对考虑加工工艺及热处理，然后计算出各轴的转矩。找出受力最大的齿轮并进行受力分析，计算并校核轮齿的弯曲应力和接触应力。第章轴的设计与计算及轴承的选择与校核.轴的设计计算轴的尺寸初选在已经确定了中心距后，第二轴和中间轴中部直径可以初步确定，.。在草图设计过程中，将最大直径确定为如下数值输入轴，中间轴，输出轴。花键的形式和尺寸输入轴的花键部分直径可按下式初选，式中为经验系数，为最大输入转矩。，根据机械设计综合课程设计表，取输入轴矩形花键尺寸。其中为键数，为小径，为大径，为键宽。其他各花键的形式东风越野汽车三轴式分动器设计摘要关国内外分动器设计的文献资料，结合所学专业知识进行设计。通过比较不同方案和方法选取最佳方案进行设计，通过计算选择分动器中心距计算分动器的齿轮的结构参数并对其进行校核计算计算选择轴与轴承，同时对其进行校核，对同步器换挡操纵机构等结构件进行分析计算。第章分动器主要参数和结构的选择与计算.设计初始数据最高车速分动器的额定功率转矩.整备质量最大输入转速最小输入转速.分动器高低档传动比的确定主减速比的计算.根据驱动车轮与路面的附着条件，档数和传动比.为了增强汽车的不好道路的驱动力，目前，四驱车般用个档位的分动器，分为高档和抵挡，本设计也采用个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度.驱动轮与路面的附着力.骑车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑.确定。汽车爬坡时车速不高，空气阻力可以忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面见的滚动阻力及爬坡阻力。故有式中，发动机最大转矩主减速器传动比传动系效率车轮半径滚动阻力系数爬坡度，取.则由最大爬坡度要求的分动器抵挡传动比为可得变速器档传动比为.式中，汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷为附着系数，取为.通过公式计算可得到.，在本设计中，取根据档传动比可求得低档传动比即根据设计要求.所以高速级传动比低速级传动比。.分动器传动方案的确定分动器的结构形式是多种多样的，各种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随着主观和客观条件的变化而变化。因此在设计过程中我们应深入实际，收集资料，调查研究，对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化通用化和标准化，最后确定较合适的方案。机械式具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。本设计采用的结构方案如图所示。分动器的设计类比于变速器和减速器的设计。现在汽车大多数都采用中间轴式变速器，由汽车构造中型汽车分动器的结构图，采用输入轴与后轮输出轴同轴的形式，输入轴的后端经轴承在后轮输出轴的轴孔内，后轮输出要经过两对齿轮副的传递，因此传动效率有所降低。图.分动器传动示意图.换档结构形式目前用于齿轮传动中的换挡结构形式主要有三种滑动齿轮换挡通常是采用滑动直齿轮进行换挡，但也有采用滑动斜齿轮换挡的。滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。缺点是换挡时齿端面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大。所以这种换挡方式，般仅用在较低的档位上，例如变速器中的挡和倒挡。采用滑动斜齿轮换挡，虽有工作平稳承裁能力大噪声小的优点，但它的换挡仍然避免不了齿端面承受冲击。啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。而斜齿轮上另外有部分做成直的接合齿，用来与啮合套相啮合。这种结构既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动齿轮换挡时，冲击力集中在个轮齿上的缺陷。因为在换挡时，由啮合套以及相啮合的接合齿上所有的轮齿共同承担所受到的冲击，所以啮合套和接合齿的轮齿所受的冲击损伤和磨损较小。它的缺点是增大了分动器的轴向尺寸，未能彻底消陈齿轮端面所受到的冲击。本设计中倒挡采用这种换挡方式。同步器换挡现在大多数汽车的变速器都采用同步器。使用同步器可减轻接合齿在换挡时引起的冲击及零件的损坏。并且具有操纵轻便，经济性和缩短换挡时间等优点，从而改善了汽车的加速性经济性和山区行驶的安全性。其缺点是零件增多，结构复杂，轴向尺寸增加，制造要求高，同步环磨损大，寿命低。但是近年来，由于同步器广泛使用，寿命问题已解决。比如在其工作表面上镀层金属，不仅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系数。.轴和齿轮的结构.