1、“.....图二次输出加载单元转矩控制系统方块图.整个模拟加载系统的方块图模型整个减速器模拟加载系统的物理模型如图所示，它由前述加载驱动及加载单元的物理模型综合而成。另外通过对驱动单元转速控制方块图的分析可知，驱动单元的转矩由负裁决定，负载转速由驱动转速决定，所以还应推导出驱动转矩与负载转矩之间负载转速与驱动转速之间的对应关系。由式式式式可得式中各变速器试件及它们之间连接件在驱动变速器输入轴上的等效转动惯量•各变速器试件及它们之间连接件在驱动变速器输入轴上的等效阻尼系数•。图整个模拟加载系统的物理模型.根据式所确立的与之间关系和式式式所确立的与之间关系，可将图图所示的各单元方块图模型在输出端联接在起，得到整个减速器模拟加载系统的传递函数方块图模型，如图所示。图整个模拟加载系统的方块图本章小结本章介绍了减速器模拟加载试验台的组成与原理，着重考虑系统各柔性环节等的影响......”。

2、“.....由所建立的模型可以看出，该减速器模拟加载系统为单输入单输出系统，包括驱动单元转速控制系统二次输出加载转矩控制系统。每系统都为双闭环控制，两个内闭环阀控缸完全相同。方块图模型清晰地描述了个弹性联轴器柔性环节的影响，体现出各系统之间的相互作用关系，另外通过传递函数方块图模型清楚地看出，驱动单元的转矩由负裁决定，负载转速由驱动转速决定，所以驱动转矩与负载转矩之间负载转速与驱动转速之间有着耦合关系。减速器模拟加载系统特性分析.概述由第章可知，本减速器模拟加载系统为单输入单输出双闭环控制的耦合系统，内闭环为阀控缸，外闭环分别为驱动单元转速控制二次输出加载单元转矩控制。该模拟加载系统的性能主要取决于如下几方面因素系统固有参数，如电液伺服阀的固有频率和阻尼比机械系统等效转动惯量和等效阻尼系数变量液压缸活塞的有效作用面积以及各传感器的变换系数等内外控制器参数系统柔性环节，如弹性联轴器等耦合干扰......”。

3、“.....本章主要对驱动单元转速控制系统刚度特性分析。.驱动单元转速控制系统刚度特性分析对于如图所示的阀控缸模型方块图，若忽略作用于变量液压缸活塞上的外负载力，则可得电液伺服阀输出流量对活塞位移的传递函数为式中的参数为主要由变量液压缸泄漏产生的系数，其值般都比大得多，因此项与相比可忽略不计。另外，本阀控缸中的弹性负载较小，可认为。于是式可简化为式中第个变量液压缸的固有频率第个变量液压缸的阻尼比无因次若小到可以忽略不计时，则可用下式表示在本系统中，变量液压缸的活塞有效作用面积较大，有效容积和活塞质量都较小，由式可知，变量液压缸的固有频率很高，同固有频率相对较低的伺服阀相比，可将其二阶振荡环节略去，于是变量液压缸可简化为个积分环节。电液伺服阀作为二阶振荡环节来考虑，则阀控缸方块图如图所示。图阀控缸简化方块图.阀控缸闭环传递函数为式中阀控缸阶惯性环节的转折频率阀控缸二阶振荡环节的固有频率阀控缸二阶振荡环节的阻尼比无因次。由式可知......”。

4、“.....参照图所示的驱动单元转速控制系统方块图，阀控缸采用图所示的方块图模型，忽略加载系统中各弹性联轴器的柔性和液压管路的阻力损失，并将所有机械件的转动惯量和阻尼向驱动二次元件输出轴进行等效，最后得到驱动单元转速控制系统的简化方块图，如图所示。图驱动单元转速控制系统简化方块图.当外环控制器采用控制时，以负载转矩为输入以转速为输出的开环传递函数和闭环传递函数分别为式中所有机械件在驱动二次元件输出轴上的等效转动惯量•所有机械件在驱动二次元件输出轴上的等效阻尼•。由式可得系统的开环速度刚度为由式可得系统的闭环速度刚度为由式和式可知，当外环控制器采用控制时，开环速度刚度为，而闭环速度刚度与二次元件进出口压差排量系数外环控制器积分常数位移角度变换系数和转速传感器变换系数成正比，与内环位移传感器变换系数成反比。当系统元件给定时，除了和外，其它参数是定的，因而适当加大二次元件进出口压差和外环控制器积分常数......”。

5、“......本章小结本章对减速器模拟加载系统的刚度特性进行了分析，并得到如下些结论在本系统中，变量液压缸的活塞有效作用面积较大，有效容积和活基于二次调节的减速器加载试验台设计摘要络获取液压能，并将其转换成机械能来驱动加载对象和元件泵，实现加载，元件泵将机械能转换成液压能后又直接回馈给恒压网络，重新用来驱动元件马达，在两个可逆式泵马达元件之间形成闭式循环。这样，恒压油源所提供的液压能只是用来补偿系统的容积损失和机械损失，而驱动元件马达所需的大部分能量都来自元件泵。此外，在该加载系统中，没有节流元件，因而避免了节流损失。由此可见，该加载系统在工作中不仅减少系统发热，而且还可以达到节能目的。从以上分析可以得出，实现各种控制目的的最终控制量是作用在变量液压缸上，变量液压缸不同的位置使二次元件有不同的斜盘倾角，即有不同的排量。因此，二次调节的最终控制是实现对变量液压缸位置控制。.减速器加载系统概述减速器的种类很多应用范围广......”。

6、“.....因此，减速器加载试验台系统应具备扭矩转速可变化的条件，且其扭矩转速的变化应是可单独调节的。减速器试验加载系统主要分为开放式和封闭式两大类。开放式加载系统开放式加载系统原理如图所示。驱动单元由电动机或内燃机液压马达等及附属装置组成，它负责向系统提供动力功率，驱动转速的调节由电机调速来实现试验单元主要由被测装置减速器转矩转速测量装置以及其它些测量装置组成负载模拟单元主要由测功机或液压加载器磁粉制动器等及附属装置组成，加载转矩由测功机或液压加载器磁粉制动器调定。图开放式加载系统原理示意图.开放式加载系统的工作原理及工作过程比较简单，整套设备的技术含量低，制造成本相对较低，但它的致命弱点是需要大功率动力，能量无法回收利用，效率低，因此其试验成本相对于后面所述的封闭式加载系统来说较高。封闭式加载系统封闭式加载系统又分为电力封闭式机械封闭式和液压封闭式几种。电力封闭式加载系统这种加载系统的原理如图所示......”。

7、“.....负载转矩由发电机形成。负载发电机产生的电能通过电网加以回收并反馈给驱动电机，形成封闭的功率流，从而降低试验能耗，系统效率高。但由于功率回收技术是项专业性非常强的技术，整套装置的成本非常高，又由于回收过程的回收效率受加载负荷的影响较大，而且对于大功率加载系统来说，试验台及电动机体积庞大，试验不同型号减速器时调整困难。另外，在系统动载变化较大时，可能对电网造成较大的冲击。机械封闭式加载系统这种加载系统的原理图如图所示。它将原来单纯由电机提供功率转矩转速，分解为由两套装置分别向系统提供转矩和转速，由转速提供装置电动机向系统提供所需要的转速，同时由转矩施加装置液压加载器向系统提供试验所需要的转矩。在这个过程中，转矩被封闭在个由两个变速传动装置两个转矩转速测量装置个转矩施加装置被试件和陪试件所组成的封闭机械系统中，它不再对转速提供装置电动机产生影响......”。

8、“.....仅仅是用来平衡系统运动过程中产生的机械损耗，从而降低了电动机的功率消耗。这种加载系统的转速通过电机调速进行调节，转矩通过调节液压加载器油源系统溢流阀的开启压力来设定，不易实现自动控制。因此，这种加载系统不适用于动态模拟加载试验。图电力封闭式加载系统原理示意图.图机械封闭式加载系统原理示意图.液压封闭式加载系统这种加载系统的原理如图所示。驱动单元由油源液压马达及相关液压元件组成，它负责向系统提供动力功率，通过对液压马达流量和斜盘摆角的调节，来满足对不同驱动转速的要求试验单元与前述系统相同负载模拟单元由液压泵及相关液压元件等组成，通过控制液压泵的斜盘摆角，可模拟各种工况下的负载转矩。负载模拟单元产生的液压能通过液压网络加以回收，并直接反馈给驱动单元，形成封闭的功率流，从而降低试验能耗，系统效率高。系统加载过程中所形成的动载影响，基本被限制在液压系统内部，对电网的冲击很小。如果将图中的液压马达和液压泵换成二次元件......”。

9、“.....由于二次调节加载系统可充分利用计算机控制的优越性，使加载参数转矩和转速的调节非常灵活方便，所以系统的静动态性能好，可对各种复杂工况进行模拟。因此，将这种二次调节式加载系统用于减速器加载试验，是十分理想的。图液压封闭式加载系统原理示意图论文主要研究内容对基于二次调节的减速器加载系统进行深入的理论分析，建立减速器加载系统的数学模型，并绘制方框图对对驱动单元转速控制系统进行刚度特性分析对驱动变速箱的轴及齿轮等传动零部件进行详细的设计，并对其作校核。减速器模拟加载系统数学模型.概述减速器加载试验按减速器的重要性分为型式检验出厂检验温升检验等几种检验方式。型式检验主要针对最新研制的减速器的种检验方式，包括装配及连接尺寸检验，空载试验，效率试验，温升试验，噪声试验，超载试验，耐久试验出厂检验针对现有成熟减速器进行的出厂前检验，包括装配及连接尺寸检验，出厂空载试验，出厂温升试验......”。